České dráhy prodávají Mášu a německého bastarda. Dáša nejspíš zamíří do muzea
Sestra Dáši Máša aneb lokomotiva 263, tentokrát v korporátním nátěru ČD. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Také v případě řady 371 se předpokládá vyčlenění jednoho vozidla pro muzejní sbírky.
Bylo by fajn zachovat 371 201 + 371 001 + 372 006 + 263 001, stejně jako další řady vozidel, pro muzeální účely. Včetně nějakých ND na pozdější opravy. Bohužel Lužná má zájem jen o stroje na které se najde partička lidí a o ty další není zájem. Viz odprodej 860… Je to kus historie nejen ČSD a ČD, ale i celé železnice u nás. A peníze na nějaké to parkování a zabezpečení před rozkradením se snad též najdou.
Vzhledem ke gigantickým nákupům ČD se peníze hledají těžko. Ostatně, myslím, že železniční muzeum by měla provozovat nějaká veřejnoprávní instituce a nikoli dopravce,vystavený konkurenčnímu prostředí.
Však na to dostávají dotace..
Nechat skříň pro případ destrukce nějaké provozní 163,363… V podstatě by se použily jenom čela. Zbytek SEŠROTOVAT. Neperspektivní řada, není tam jediný mikročip.
Skříň taky nepasuje.
A co tlumiče, převodovky z 371?
a právě díky absenci mikročipů to funguje i v „extrémních“ podmínkách, jako je námraza na drátech a pod……
50+61 Vectronů je kolik Vectronů dohromady?
To spíš 50+51, když už. Těm od ELL už se čas krátí a možnost odkupu u nich není.
Lužná má přebytek Singrovek, že prodávají 2?
Singrovky jsou uřvaný nepovedený šrot. Byly problémové už od začátku. Unístit vzduchem chlezený motor pod oddíl s cestujícími dokázali jenom v bývalém Československu, a to dvakrát. Pohon vhodný tak pro nákladní auto.
Děkujeme za názor a posíláme klíčenku. Na to se ale kolega neptal.
M 131.1 (to první umístění) – bylo povedené a osvědčilo se.
089 byla k mání už dříve, ovšem cena k prodeji byla nesmyslně vysoko. Údajně se na ni ještě v České Třebové vykazovaly díly a materiál, které pak v systému zvyšovaly zbytkovou hodnotu.
Nějak v roce 2016 jsem ji zprovoznil a chtěl odkoupit.
Dovolím si doplnit, že ČD mají ve své flotile ještě Bastarda 371 004, vidím ho celkem často. 😉
Posledních 5 provozních bastardů ČD se intenzovně točí mezi Prahou a Děčínem 🙂
https://sledovani.55p.cz/decin_361_2024/
Bastardi budou končit všechny co jsem slyšel
v článku se píše 001 AŽ 005, tak proč doplnění??
Někdo ji koupí. Do šrotu nepůjde. Střídavkám patří svět! A že bude jediná, když Dáša půjde do muzea, to neva. Aspoň si může říct, že není leckdo. Nebo Slováci po ní skočí. Tam jich bude už 11 a nebude jim smutno.🙃🤩
Jenže ono v případě Máši jde o prototyp odlišný od sériových kusů, které jezdí na Slovensku. Navíc nevíme, kolik by stálo její znovuzprovoznění.
Trafo kaput = konec.
Si jí kup.
Německá střídavina 15kV se nikam u nás nerozšiřuje.
„celá řada“ 371 sice je na střídavinu, ale na cizí napětí a frekvenci 🙁
Proč píšeš o věcech o kterých nic nevíš a hlavně jim pravděpodobně ani nerozumíš.
Jenže 371 mají „německou střídavinu“ a ne českou – ostatně proto přestaly jezdit na Slováckých expresech po posunutí střídaviny severněji… 🙂
Já se trochu divím, že pro bastardy nemá využití ČD Cargo, kdyby se podvozky zpřevodovaly zase na 120 km/h.
Atypická řada s pár kusy. A něco jako 363.5 už dneska nikdo dělat nebude, nedává to ekonomicky smysl.
Nemá. Taky do toho nebude cpát ETCS a čeká se postupný útlum. Nejlépe to bylo vidět v roce 2015, kdy nastal pokus nasadit BR 180 TSSC na Nex Mělník-Bremerhaven. Šotouši v okolí Hannoveru byli v extázi, ale mašina neměla na to, aby dokončila obrat bez jakéhokoliv problému.
263 by mohli s vyměnit se Slovákama za nějakou jinou zbídačenou laminátku na díly.
Jenže Dáša a Máša se jako prototypy dost liší od těch sériově vyráběných v Blavě (které navíc prošly ještě dalšíma úpravama). Možná by se z toho dalo použít pár věcí jako náhradní díly, ale to je tak všechno.
ČD vyloženě potřebuje laminátku na díly.
Chápu, dnes je venku horko…
ČD lamina a plecháče chystají provozovat ještě desítky let, samozřejmě že k tomu bude potřeba dost dílů, kdo by to vůbec mohl říct, že?
Jste si jistý, že ČD dnes provozují lamina? Když už, tak ČD Cargo.
Zaregistroval jste, že už je 21. století?
A co s tím? Co je tohle všechno za tak debilní kecy?
Právě proto, že je 21. stol. – to je století, kdy nic nejde, vyrábějí se zmetky – viz třeba to slavný etcs
263001 strojovna https://www.youtube.com/watch?v=zfvgIaQeX8Y
263002 strojovna https://www.youtube.com/watch?v=qEOSZ4iFsks
A?
Lehce mimo hlavní téma: Těch 160 km/h B – DD se fakt jezdilo už někdy v těch devadesátkach, když vznikala r. 371? Vždyť tam je to v přestavbě co jen pamatuju, nebylo to spis ve stavu “120 a fůra pomalejch”? Naopak po obnově ctyrkolejky DD – Pirna bylo těch 160 tam.
Druhá věc je, za jak dlouho se mašina s tímhle výkonem po úpravě převodu se zátěží na 160 km/h v reálném provozu dostala. Možná by se s kratším převodem dostala dřív alespoň na 120 km/h a udělala lepší službu. Navíc podvozky se špalíkovými brzdami……Ale vznik řady úpravou jiné konstrukce je konec osmdesátých, v devadesátých se ještě vyráběly.
Jistým kompromisem mohla být rychlost 140kmh…
Ta mašina jezdila dlouhé úseky Dražďany-Berlín-Hamburg. Ani Praha-Ústí není takový kousek aby na to nezrychlila.
Když funguje EDB je špalíková brzda v pohodě, neb brzdí jen v nízké rychlosti. Po řadě 372 se ve škodovce ještě vyráběla řada 162 jejíž poslední kusy nakonec skončili v Itálií.
Tie talianske boli pôvodne 163, Regiojet ich zrýchlil na 140 km/h.
No a z Itálie zase v ČR. Tzn. pult dvakrát předělaný (zprava doleva a zpět).
Bože tohle je dokola chorý argument. EDB je účinná až do 2km/h, proto je záměrně brzda jen jednostraná…
Já přidám dotaz, kdy a na čem ty 371 vůbec do Berlína jezdily, kromě nočního Kopernikuse? Pamatuju po roce 2005 přepřahy už v Bad Schandau (na řadu 101, případně 120 pokud vlak končil v Berlíně), které se pak přesunuly do Drážďan.
Lokomotivy ČD měly i výkon z Berlína směr Frankfurt nad Odrou do Polska.
Ano do polského Rzepenu. Kolik toho ale najezdily do toho Berlína?
Ale nebyly tam moc spolehlivé. Viz tehdejší náhrady bastardů dýzlem 232.
Mám v archlívu oběhy od GVD 2006 a v zásadě máš pravdu, že přinejmenším v tomto období toho do Berlína moc nenajezdily a většinou se točily v Drážďanech.
GVD 2006: do Berlína na nočním 378/379, mezi nimi 3 obraty (ve dvou dnech) do Rzepina. Nicméně po část tohoto GVD vozili do Berlína i denní 170/171.
GVD 2007: 378/379 + Rzepiny a 352/353 Děčín – Lipsko.
GVD 2011 – jiná čísla, ale výkony stejné – za Drážďany poute s nočními vlaky (Lipsko, Berlín). 2012 dtto.
Ja si pamatuji, že jezdily na EN Phoenix až do Berlina v roce 2014
do Berlína se jezdilo dřív ne?
ČD se chtějí zbavit i mnohem modernějších vícesystémových Zátopků(19ks) a Taurusů(6ks), takže konec princezen a bastardů byla víceméně jasná zálěžitost. Holt se unifikuje…
přesně, těch 380 je reálně aspoň skutečně škoda, 263 či 371 nejsou perspektivní (druhá řada nebyla ani jako nová), navíc oproti slovenským se mírně liší dokonce i ty dva kusy mezi sebou, takže by se to etcs nedalo spojit asi ani se slovákama
Likvidace 380 je daň za vzájemné vztahy Škoda a ČD z minulých let. To že došlo k tahanicím je smutné, protože ŠKODA lokomotivka se po privatizaci stala obětí díky firmě Siemens. V Plzni se vyráběly pouze vagony, výkresová dokumentace byla dovezena, odborníci většinou odešli… ČR měla být ráda, že se někdo snaží zvednout z popela a znovu od začátku vzniká lokomotiva. Bylo třeba vývoj zaplatit, stát se odvrátil a náklady odnesly ČD. Bohužel nedošlo k masivní výrobě, tak byl projekt prodělečný pro obě strany. Firma naštěstí s ČD stále a úspěšně spolupracuje na vlakových soupravách. To je významný počin pro… Číst vice »
Kde jsi studoval Universitu marxismu-leninismu? Taky jen večerně
Že Siemens odtáhl z Plzně komplet archiv a nechal autogenem rozřezat přípravky je holý fakt. A marxismem se tu může ohánět leda vocas. Normální likvidace konkurence…
„Zachování peněz v ČR…“ Z vás mluví komunismus.
Není náhodou Škoda registrovaná na Kypru, aby platila menší daně jinde než v ČR?
Na vývoj „Zátopků“ čerpala Škoda solidní dotace z výzkumných programů MPO.
V neposlední řadě znamenalo téměř každé vozidlo od Škody ještě dodatečný vývoj za provoz, provozní nejistotu, výpadky apod.
Máme už kapitalismus, proč by měl stát výrazně podporovat soukromou firmu?
Já to říkám furt, „pro Vás, pánové, sníh dovezeme“ (napovím, končí to ohníčkem a Yippee Ki-Yay). A doplním…stejně, jako všechno ostatní. To už ovšem nemluví komunismus, nýbrž kolonialismus.
Škoda Zátopků, být jich 50+, tak by jezdili dál
Tak hlavně 263 jsou každá atyp
A 371/372 jsou střídavina „německá“ 15kV a u nás je potřeba 25kV
Ale je fakt, že ze skříní by šlo udělat něco jako 363.5, ale to už je levnější nový Traxx
To by zustaly fakt jen skříně a podvozky a to už se nevyplatí.
371 mají jinou střidavinu, než má Česko
Jak dostat ETCS do staré mašiny, nevymyslí kdejakej jouda. K tomu je potřeba kvalifikovanej specialista. A vymejšlet, jak dostat ETCS do jediné provozuschopné mašiny nějakého typu, je trestuhodné mrhání časem takového člověka…
Plus by taková zástavba ETCS stála i v kontextu jiných retrofitů nehorázné peníze.
Vzhledem k tomu, že by instalace ETSC mohla být totožná s řadami 16x a 36x, tak by to problém být úplně nemusel, zejména s ohledem, že se ETCS bude dávat do výrazně starších lokomotiv. Ale je řešit řadu s dvěma lokomotivama je pro dopravce ČD nesmysl, možná u nětrerého soukromníka to smysl může dávat, stejně jako předělat na řadu 363.
Instalace by možná totožná mohla být, ale lokomotiva totožná není… takže by to „papírově“ nesedělo a musel by se dělat prototyp. Což je na instalaci to nejdražší…
Ajjaj to etcs je jaderná věda?
Chudák starej Gottlieb stojí smutnej a očesanej v Děčíně za depem.
Je to dárce „orgánů“, takže moc užitečnej, jinak by stálo 371 víc
Byla trochu promarněná příležitost, že ty dvě 263 nekoupila ZSSK v dobách, kdy modernizovala svých deset mašin pro provoz s push pully.
Stejně potřebovali celkem 12 lokomotiv, takže dokoupili 2 ks 381, což se ukázalo jako provozně mizerné rozhodnutí.
Chápu, že podmínky dotace tomu možná nebyly nakloněné, ale i tak by 12 ks 263 udělalo kolem Bratislavy lepší službu.
Nebo kolem Brna a Jihlavy. Ono to období dělení vůbec bylo takové…… Ale na kdyby se nehraje.
Dělení hnacích vozidel při dělení federace bylo celkem jednoduché – vše zůstalo tam, co bylo doposud, vyjma 25 motoráků 810, předaných na jaře 1993 z českých dep do RD Leopoldov. Ostatně, už za federace se lokomotivy mezi ČSR a SSR moc nepředávaly, vetšina strojů dodaných do dep Východní dráhy (tedy na Slovensko – od 1963, předtím to bylo složitější) se i nadále pohybovala po slovenských depech. Samozřejmě to neplatilo absolutně.
Dělily se všechny vozidla. Nejen hnací. Bylo období, kdy ze Slovenska jezdily nákladní vozy fakt střepy, protože se proslýchalo, že dělení bude k určitému datu a co kde zůstane.Pak se náš vozmistr se cukal poslat něco jiného než ty „nádhery“ zase zpátky. ….Nakonec to bylo podle čísel. Na rozdělení mašin podle dep jsem si v té době vyslech názory strojmistrů, jejich výrazy sem psát nebudu. Byl jsem mladej, ale znovu bych to zažít nechtěl.
Mašiny se dělily podle dep, proto třeba na SK neměli žádnou 181 a v ČR zase 183. Totéž 131 a 130 nebo 350 a 150.
lenže rady 183, 131 aj 350 boli pred rozdelením dislokované len v Slovenských depách
Ono už jim dalo dost práce ty dotace určené na nádraží ohnout tak aby se za to nakonec koupily lokomotivy…
Je pro mě novinka, že bastarda někdo vyrobil až v roce 1991. Aby nikomu nebylo líto konce RVHP, dodali plzeňští soudruzi klenot s odporovou regulací a naopak budyšínští soudruzi nepoužitelné lazaretní vlaky. Oko za oko, zub za zub…
A teď, co je horší? Z pohledu cestujícího určitě honeckery.
On to byl požadavek z NDR.
Způsobený nedůvěrou v dodavatele.
Jenže v době výroby sériových lokomotiv NDR zanikalo.
V roce výroby 372/230 NDR už zanikala.
Ale oboje umí 160, čili v českém kontextu to jsou „vysokorychlostní vlaky“
z výroby loko byly na 120 a těch 160 je taková nouzovka..ten výkon je na to slabej
Ta odporová regulace byl požadavek těch východoněmeckých soudruhů, Škoda sama by tam raději dala pulzní. Takoví Poláci si v Chorzówě vesele stavěli odporové EP09 až dokud Alstom nekoupil Pafawag a nezarazil to.
Copak EP09, ale i takový „klenot“ jako EU07 se vyráběl ještě pár let po nich.
To není přesné, do roku 2003 probíhaly přestavby EU07 na EP07.
Mohu se zeptat co se v rámci přestavby měnilo?
Zjednodušeně především převod mezi trakčními motory a dvojkolími na těžší při zachování stejné maximální rychlosti. Nižší maximální trakční síla, ale zase využitelná do vyšší rychlosti. Proto je EP07 vhodnější v osobní dopravě a EU07 v té nákladní.
Bývalý vedoucí oprav z Děčína řikal, že ten pulzní měnič byl moc těžkej a nesplňoval tak hmotností normy na ty NDRácký tratě.
no to byla oficiální výmluva..
A co byl tedy pravý důvod? Nemožnost/neschopnost realizace pulzní výzbroje na 15 kV? Nebo?
Hádal bych že to souviselo s hmotností i toho trafa i té pulzní výzbroje (ta je za trafem a tudíž je jedno jaké je napětí před ním), ono trafo na 16,7 Hz musí být fyzicky výrazně větší než na 50 Hz. V tom mají výhodu státy kde mají sítě na 60 Hz.
Ano, ta lokomotiva by jistě byla těžší, než realizovaný bastard – ale když kix tvrdí, že hmotnost byla výmluva, zajímá mě ten skutečný důvod 🙂
> tudíž je jedno jaké je napětí před ním),
Napětí ano, frekvence už ne. Na 16 Hz by musel být cca 3x větší filtr.
A ta neoficiální byl strach ze spolehlivosti?
Ne nepodobna te vymluve o limitu 120km/h pres most mezi Dresden a Dresden Neustadt pro radu 380…
Myslíš ten pulzní měnič, co neexistoval?
V Chorzowě se žádné EP09 nevyráběly…
Jak moc náročná by asi tak byla přestavba na řadu 362 oproti přestavbě ze 162?
Značně, 371 i 263 mají oproti 362 úplně jiné vnitřnosti.
je to nereálné téměř, vzniklo by něco jako 363.5
Jo, díky, myslel jsem si to, že by zbyl jenom rám, podvozky a kastle.
Navíc v těch podvozcích Bastarda jsou stejnosměrné sériové motory narozdíl od Peršingů a Es kde jsou stejnosměrné s cizím buzením. Takže by z té mašiny nezbylo skoro nic na přestavbu.
Přemotat motory na cizí buzení není problém, podstoupily to třeba slovenské 757 nebo metro 81-71M.
Stejně by se dělala repase motorů.
A „papíry“ 🙂
Papíry by byly v pohodě, pokud by se jednalo v cílovém stavu o typ 69E5
Ale to by znamenalo i vyměnit hranatá okénka za kulatá!!! 🙂
A zas lepší, než je v tichosti sesrotovat a pak by se plno lidí začalo drbat za uchem pro špatné a bohužel nevratné rozhodnuti
Ty bastardi byly taková znouzectnost odjakživa, docela úspěch že stále jezdí. By mě zajímalo srovnání bastard vs. vectron – spotřeba elektřiny a zrychlení z 0 na 160.
S elektřinou na tom nebudou špatně. Odporová rychlíková lokomotiva má lepší účinnost než měničová. Jakmile dosáhne nějaké rozumné rychlosti, motory jsou připojené přímo na trolej a nejsou ztráty v měničích.
Ale Vectron umí při brzdění posílat energii zpátky do troleje. A je to třeba 10- 20 procent odebrané energie.
Na SS trakci, na střídavině je to zakázané.
To už není univerzálně pravda. Rekuperace je zcela zakázána již jen na Bechyňce, mezi Prunéřovem a KV, na Uničovce a od Břeclavi směr Slovensko. Potom jsou úseky, kde je rekuperace omezena jen pro elektrické jednotky do 700 Ampérů, ale to jsou všechno stejnosměrné úseky.
Zdroj: https://provoz.spravazeleznic.cz/Portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/rekuperace.pdf
Mimochodem chápe někdo ten usek za Breclavi? Vždyť je to stejná TNS jako na ostatní směry, kde se rekuperovat muže…
Teda nechápu, jak tohle může někdo mínusovat.
Technický dotaz…
Jj. Trafa v Prunerovske elektrárny dostala dodatecny “kondenzator” proti zemi. Od trati se naindukovalo nejakych 5-6V, coz zpusobilo takove drnceni plechu trafa, ze by se prosoupala izolace a zkratila zivotnost…
SŽ uvádí něco jiného:
https://provoz.spravazeleznic.cz/Portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/rekuperace.pdf
Tak už je to jinak, dík za upozornění.
Bastard na střídavině? Nevím jestli to v Německu je povolené…
Komety do DD tahá bastard pod čím?
V DC si nabije DC 🙂 do kondíku a vyrazí?
Ses zapomněl v minulosti.
Blbé je, že bastard zdědil aerodynamiku od cihly a padáku.
Na druhou stranu asynchronní motor má vyšší účinnost než stejnosměrný komutátorový motor, což dokáže ztráty v měniči vykompenzovat.
Budete zklamáni, ale je tomu přesně naopak, stejnosměrný motor má vyšší účinnost, než asynchronní, nejvyšší účinnost mají synchronní motory
Taky to bude hodně záviset na druhu vlaku; jestli jede z Prahy do Ústí non-stop, nebo při tom zastaví v Kralupech, Podbabě, Bohušovicích…
Jenze lokomotiva se bezne nepohybuje jen rychlosti, ktera umoznuje pouziti ekonomickych stupnu. Takze cim vice rozjezdu, tim horsi ekonomika u odporove regulace.
A jak je to u lokomotiv s regulaci trafem (230, 240, 242)? Aby nakonec nebyly nejefektivnější ty, protože mají ztráty pouze v trafu, a to pouze malé.
Pouze v trafu, usměrňovači a motoru.
„Ty zas potřebují filtračně-kompenzační stanice kvůli vyšším harmonickým, takže z toho vychází snad ještě hůř než SS odporová vozidla.“
Takto mi to bylo řečeno, odborník nejsem, rád si to nechám vysvětlit.
Na 50Hz? Harmonicke? Takto opravdu ne. Funguje to opacne. Menic (Tyristorovy,GTO,IGBT) bezi na radove vyssi frekvenci a generuje ruseni na sudych harmonickych. Bez ohledu na typ motoru. Proto melo problemy Pendolino, Taurus atd. s 75Hz KO. Samotne prepinani odbocek je z toho “stareho jednoducheho sveta” to nejlepsi. Tedy, nezmili jsme detaily jako “ztraty v budicim vinuti” a na SS jeste transduktorovou regulaci na 451. Ta take by design “nerusi”
451 měly samozřejmě odporovou regulacii z nějaké důlní mašiny (ča-da-dam-tam…). Transduktory byly v řídicích obvodech a tuším se uplatnily jen při regulaci EDB (napájené z rotačního měniče…)
Na řízení rozjezdu stačilo proudové relé.
Trafo jakožto indukčnost produkuje jalovou složku, kterou v distribuční síti nechcete, a proto se propálí na kapacitě FKZ. V distribuční soustavě nechcete ani harmonické frekvence z 50 Hz, které vznikají na nelineárních prvcích obvodu, typicky neřízené usměrňovače za trafem. Měniče pohánějící motory ze stejnosměrného meziobvodu s tím prakticky nemají nic společného.
Z trafa asi nepůjde napájet stejnosměrný motor. Plus značně prodražují střídavou soustavu, která musí být pro ně kompenzovaná.
Přímo ne. Usměrňovače něco váží i stojí. Proto vlastně kdysi dávno v německy mluvících zemích zavedli třikrát snížený kmitočet. Překonáno to bylo už v minulém století, ale prakticky je doteď.
Což o to, že váží a stojí. V době zavádění sníženého kmitočtu hlavně neexistoval v lokomotivě prakticky použitelný usměrňovač (nepočítám rotační měniče) a 50 Hz na univerzálních motorech indukovalo příliš velké transformační napětí, které zase vedlo na jiskření na komutátoru. Třetinová frekvence byla snadno vyrobitelný kompromis. Hlavní pointa systému 16 a 2/3 Hz tak začala mizet s Ignitrony a definitivně zmizela s nástupem diodových usměrňovačů.
Pro staticke SS instalace o mensich vykonech (metro, trolejbusy) byly pouzitelne jeste rtutove usmernovace. Doporucuji vygooglit nejake to “mercury rectifier” video. Hotove sedesatkove sci-fi…
Přišlo mě postačující zmínit „Ignitron“ za celou skupinu různých variant rtuťových usměrňovačů. Kdysi toho existovalo hodně zajímavého, ale to by některé příspěvky neměly konce… 🙂
>byly pouzitelne jeste rtutove usmernovace.
A ignitron je co?
(pozn.: toto je tzv. řečnická otázka, odpověď znám 🙂 )
Usmernovac nikdy neni tak drahy ani tezky jako “trojnasobne” vetsi trafo. Tech 16.6Hz se dobre mechanicky transformuje z 3f 50Hz. To je cele…
V principu se stejně dobře mech. transformuje i z 1f 50Hz 🙂
Ne, 16,6 se získává polovodičovým měničem. Synchronním motorgenerátorem se získává 16 a 2/3 Hz. Trafo není trojnásobně větší, ale o něco větší je.
Trafo se musí vypořádat s 3x menším indukovaným napětím na závit. Buď může mít 3x víc závitů nebo 3x větší průřez nebo nějakou kombinaci, s ohledem na další parametry, třeba intenzitu mg. pole, bych viděl jako optimální 1,73x větší průřez a 1,73x víc závitů.
A jaká je ta rozumná rychlost na trati z Prahy do Drážďan? Tam neustále kolísá.
Což ale platí jen na prostrednim a poslednim stupni. Ty 2MW do tepla pri rozjezdu propali tolik, ze by to muselo jet z Chebu do Čopu 160 bez zpomalení…
V kontektu ucinnosti menice 98-99% je to vlastne jen blabol.
Podívejte se na trakční charakteristiku odporové lokomotivy a uvidíte, že regulační rozsah šuntů je hodně široký.
Co jsem jezdil jako pomocník, tak s bobinami s rychlíkem to bylo prakticky pořád na hospodárném stupni (i když do paralelních šuntů se fírové báli), na krysách zase paralelní šunty už překračovaly dovolenou 120, tak se rozjelo na paralel a pak se to udržovalo sériovými šunty.
Samozřejmě že byly úseky, kde se muselo na odporech, třeba z Púchova do Lidče už byla série málo, když se potřebovalo s 10 – 12 vozy jet těch 80 – 90.
Takže to blábol není.
Svého času jsme po dodávce 163 do Ústí dělali srovnání spotřeby se 499.1/1054/v jedné turnus.skupině.No a vycházelo to asi tak na plichtu.Spíše se projevoval vliv strojvůdce.
A co vše v tom muzeu bude? od každé řady jedno vozidlo? Vždyť současné muzeum se nezvládá starat o to co má
Můžeme se dohadovat, zda je myšleno podnikové muzeum ČD, tedy Lužná, nebo Národní technické muzeum.
A nebo to bude stát v nějakém depu též. Některé historické vozy na jízdy tam třeba stojí.
Doufám, že Pepina zachovají pro muzeum.
proč? kvůli laku? Logicky se dá do muzea ta nejzachovalejší lokomotiva…lak se dá změnit vždy
Tak sbohem, bylo to s vámi takové pestřejší.
Titulek pro nezasvěcené evokuje spíše nelegální obchod s dětmi…
a so Sáša ?
Co bude místo lokomotiv 371, jezdit na R20?
362 nebo Vectron, ČD počítají do budoucna už jen s těmito dvěma řadami elektrických lokomotiv.
Vectron a souprava z Bee a Béček zajímavá představa 😂
Není to tak dávno, kdy Vectrony nahradily řadu 371 na luhačovických rychlících. Součástí stejného turnusu lokomotiv byly i nějaké okrajové osobáky kolem Olomouce a Přerova, kde jezdily soupravy tří vozů Bdt, takže i toto už Vectron vozil 🙂
a wctron umí topit 3000V 50 Hz?
Ještě na Bechyňce budou jezdit žehličky a do opraven je budou přepřahávat.
Proboha snad se objednatel probere a bude tam jezdit jednotka…
Do roku 2029 (smlouva ČD) nebo do zavedení ETCS (schválně, co nastane dřív), tam můžou ČD vesele prohánět všechny výběhové řady lokomotiv. Teda krom střídavých, aby mě někdo nechytal za slovo. Samozřejmě EMU by na tyhle vlaky bylo lepší, tak snad od 2030…
Stále nechápu proč na R20, jezdí relikvie typu Bee, nebo B na to, že ten to typ vozů už je dávno za zenitem
Protože to smlouva umožňuje a lepších vozů je poslední roky nedostatek? Třeba se to zlepší nástupem ComfortJetů…
Protože nic lepšího si sem objednavatel neobjednal. Prosté. Tak třeba časem se někde nějaké lepší vozy uvolní a proběhne nějaký dodatek ke smlouvě??
Tak to B bývá nejdřív obsazené, protože tam jdou otevřít okna.
Hlavně by podle nové smlouvy měl být požadavek, aby vozidla byla schválená i do Německa a bylo některé spoje možné připadně prodloužit až do Drážďan.
A to je info z nějakého oficiálního zdroje z MD? Co na to kapacita tratě na německé straně?
Pokud navýšit provoz do Německa, tak lepší by byly vlaky Praha-DD-Leipzig, kde jsou přípoje na ICE. Po zavedení ETCS by se dalo protáhnout i to ICE z Frankfurtu až do Prahy.
Prozatím 151
151 v kombinaci s 371.