Konstrukci poškodila slaná voda, varovala kontrola v Drážďanech. Lidé chtějí kopii mostu odpáleného SS
Demoliční práce na zbytcích tramvajovém mostu Carolabrücke v Drážďanech. Foto: Die Sachsen
Kvůli netěsnému odvodňovacímu systému se do mostu dostalo velké množství vody s posypovou solí, uvedla už zpráva z roku 2019.
Koroze od soli nemusí být solením přímo na mostě, ale i solí „dovezenou“ na kolech aut. Třeba v podzemních garážích je to v Německu velké téma – jedna z věcí, co mě živí, je elektronika pro katodové ochrany betonu. Tyto systémy dovedou korozi zastavit nebo nepřipustit (pokud je někdo osvícený a montuje je hned, ne jako sanaci), ale zajímavý bonus navíc je, že funkci ochrany a tedy neexistenci (pokračování) koroze umí dobře monitorovat, i na dálku přes internet. Je na to i pěkná norma ISO 12696.
Mě by prosím zajímalo, jak se solí udržuje v zimě tramvajový most? To se solí obě koleje nebo plošně včetně pražců ? Nebo snad to neskutečné množství solanky pochází z toho chodníku pro chodce, tedy z toho solení pravděpodobně nějakou tou Multikárou? Nebo že by snad byla svedena kanalizace ze sektoru B na plochu sektoru C? Možná i ze sektoru A…
Na zříceném tramvajovém mostě těch aut moc neprojelo. Hádám vesměs jen vozidla údržby.
I s tou koňkou!
V geologické éře kambrium zasahovala zátoka tehdejšího moře až do Šluknovského výběžku, takže tehdy by ta slaná voda v Drážďanech byla o něco vysvětlitelnější…
Opravdu by mne zajímalo, jak veliká je ta část obyvatel Drážďan, která „horuje“ za kopii starého mostu.
… ikdyby šířkově nedostačoval…
Kdyby náhodou chtěli postavit ty staré mosty dva vedle sebe s tím, že ty „věžičky“ by byly jen po vnějších stranách, možná by to i dostačovalo.
Nevím zda by vyšla podplavná výška a těch několik pilířů ve vodě zas bude tvořit brzdu průtoku, nejen zavazet lodím. Hezký ale byl, to se musí nechat.
Věděl bych o jednom starém mostu pro kolejovou dopravu, který bychom jim mohli darovat. Prý stačí pár menších oprav a bude lepší než nový.
Poslat po vodě, dokud je jí dost.
Přesně tak, s dobrými nápady si konkuruje hned několik skupin!
Mohlo by to také přispět ke znovuzískání statutu Unesco.
Tedy v rámci vzdychání a slastném sténání nad krásou starých dobrých časů už se postavila kopie kdejaké blbosti, ale požadovat takovýto most v 21. století je už docela extrém.
Nějakej dřevěnej středověkej by nechtěli?
A zatím žádný spolek za zachování cenné brutalistní architektury? 🙂
A co je na tomto mostě architektonicky cenného? Ptám se pro kamaráda.
Mělo smysl zachovat Palác Republiky. Ale ten už je fuč.
Další důvod, proč nesolit. Třeba ve Švédsku, Norsku se nesolí, asi tam mají nějaké mírnější zimy než u nás nebo co…
Nebo možná dělat údržbu mostů?
Mosty nejsou zdaleka jediná věc, která solí trpí.
Například boty. Jenže co dělat se sněhem ušlapaným na led? Inert zase práší.
No nechci nic říkat, ale na většině mostů je solení zapovězeno údržba neúdržba, protože ta sůl opravdu ocelové části poškozuje a předepínací víztuž nikdo nevidí, je zalitá v betonu. Jak moc se na nesolení mostů dbá je tedy otázka, mě připadá, že spíše vlažně. A tu sůl tam zavozí jedoucí auta.
Žádána je rychlost.
Hlavně mají zimní pneumatiky s ocelovými hřebíkama.
Oni nesolí na štěrkových silnicích a jak píše Kubrt, používají hřebové pneu. V ČR nelze aplikovat.
Tam můžou nesolit právě proto že tam je větší zima a teploty se nemrcasí kolem nuly.
Tohle není pravda, období, kdy jim teploty kolísaj tam a zpět kolem nuly na severu samozřejmě znají taky. Jen je mají jindy, a mezitím mají zpravidla období tužších mrazů. Ale na začátku a na konci zimy jim teploty kolísají tam a zpět kolem nuly taky (ne, nedostanou se střihem z -20 na + 20) a jejich údržba se s tím musí vyrovnat taky. Jak to konkrétně řeší ve Švédsku a Norsku na silnicích nevím, ve finském Oulu to na svých cyklostezkách proslulých kvalitou zimní údržby řešej tím, že celou zimu prohrnujou a udržujou vrstvu udusaného sněhu co nejtenčí (jednotky cm),… Číst vice »
Na hlavních tazích se normálně solí. Vedlejší tahy jen prohrnou.
Ve Švédsku se na hlavních tazích solí
Při pohledu na fotky v článku si pokládám otázku, jaká konstrukce tramvajové tratě na mostě je lepší – tzv. metro, což je uchycení kolejnic na tzv. hrobečky přímo na betonové desce mostovky (toto v Praze použito, přes vedení tramvajové trati mimo vozovky po jejích stranách, na Trojském mostě – https://maps.app.goo.gl/uMUsNKyCWiLAHV7g8 ) nebo tak jak se poselední dobou dělají mosty železniční s tzv. průběžným štěrkovým lože, do něhož jsou osazeny pražce, k nimž jsou upevňovány kolejnice, protože tato konstrukce sice je těžší, ale tlumí vibrace způsobené průjezdem kolejových vozidel po dané trati/mostě (v Praze použito na TRAMvajových estakádách Barrandov – https://maps.app.goo.gl/Ja5KjreX7gBnCc6b9… Číst vice »
Pevná jízdní dráha vždy obsahuje nějaký elastický prvek nebo vrstvu, která „odpruží“ vozidlo od spodku (nebo konstrukce mostu) na místo štěrku. Ostatně, pokud most spadl kvůli korozi výztuže, je vše ostatní jen vedlejší okolnost. Spadl by, i kdyby po něm nic nejezdilo.
To je taky nápad solit mosty nad vodou , to je i hodně zdravé pro vodní obyvatele.
Vodní obyvatelé se buď přizpůsobí, nebo nepřizpůsobí. Prostě přírodní výběr. Stejně se to Labe pak vlije do slaného moře, tak co.
Ohří do Labe teče karlovarská kyselka a nejen ta.
Teorie pěkná, ale ruplo to pod kolejema, ne pod asfaltem. Koleje, počítám, v zimě nesolej ani v Drážďanech…
Koroze předpínací výztuže mohla běžet i bez soli, resp. sůl mohla přispět v té chodníkové části. Takhle z běžného článku se asi nedozvíme, kde a kolik se té soli našlo.
To ano. Ale chodník je na druhé straně. Na té zřícené je cyklostezka. Spíš mi přijde, že soudruzi z NDR prostě někde udělali chybu…
Tak cyklostezka, ale nějaké solení tam asi bylo. Ostatně za časů DDR tam asi byl normální chodník. Ad chyba – tímhle způsobem trpí všechny předpjaté mosty. Nedokážu posoudit, jestli při dodržení veškeré technologické kázně a údržby se ten závěr dá udělat tak, že je absolutně spolehlivý. Možná ano. Ale přinejmenším v podmínkách 70. a 80. let v ČSSR (jak moc to bylo lepší v DDR??) se ta technologická kázeň nedodržovala (a ani dneska to není 100 %).
Přesně to mám na mysli. Máme izolaci, dáme izolaci. Nemáme izolaci a termín dokončení je do výročí VŘSR? Nedáme izolaci…
Můj tchán pracoval v časech normalizace u Dopravních staveb a vzpomínal na nějaký předpjatý most – byl zakoupena francouzská injektáž, proběhlo školení, ale pak se ten postup stejně nedodržoval.
Když nemáš izolaci, dej tam igeliťák. Když nemáš igeliťák, dej tam aspoň papírový pytlík.
Když nemáš izolaci, nedávej tam nic a vykaž, že to tam je. Hlavní je plnit plán pětiletky. S předstihem.
Hele oni i v NSR nejsou v dvakrát dobrém stavu. Zhruba před 8 lety jsem se divil, kolik mostů jen v Severním Porýní-Vestfálsku potřebuje akutně rekonstrukci.
Určitě, nemyslím si, že je to problém pouze východního bloku. Proto jsem tam napsal to „přinejmenším“ 🙂
Cyklostezku pole mě sloí úplně stejně jako solí silnice a chodníky. No a ze silnice tam nacáká.
Spíš společná stezka pro chodce a cyklisty.
Každopádně tento typ mostu je asi extrémně háklivý na údržbu a zacházení s ním viz také Janov.
Mě to připomíná Trojskou lávku. Taková železobetonová konstrukce je háklivá jak na údržbu (zamezení koroze) tak na kvalitní monitoring stavu, pokud je to vůbec možné, protože k zabetonovaným výztužím se nedá dobře dostat. Lávka i tento most byly prohlíženy, probíhal nějaký monitoring stavu a stejně byly prohlášené za prozatím bezpečné a ruplo to pak nenadále.
S Trojskou lávkou to prý bylo tak, že podle projektu měla být vyšší, bezpečně nad vodou i při sebevětší povodni. Pak se ale ukázalo, že z lávky by bylo vidět do oken nedaleké úřadovny StB, na příkaz shora byla (ovšem bez potřebných změn projektu) o pár metrů snížena. Při nedávných povodních do ní zboku zatlačil proud, rozevřely se mikrotrhliny, voda natekla dovnitř, povodeň opadla, vše se vrátilo, mikrotrhliny se uzavřely, nic nebylo poznat. Pár let to uvnitř korodovalo a bum.
Hezká pohádka. O pár metrů, bez změny projektu. 🙂
Samozřejmě ne bez žádné změny, píšu bez dalších potřebných změn, tedy zejména přidání izolace (případně nějaké výztuže) pro případ ponoření konstrukce do proudu tekoucí vody, na to prostě konstrukce nebyla stavěná, projektant s tím nepočítal, protože měla být původně umístěna ve zcela bezpečné výšce. Na tuto změnu už neměl vliv, prostě to dilatentsky udělali podle původního projektu, ale nižší, aniž by řešili důsledky.
Tuto informaci (včetně historky s StB mám přímo z okruhu projektanta této lávky (nějaký pan Stráský). Z jiných zdrojů ověřeno nemám.
To je všeobecně známo, že ta předpjatá výztuž je citlivá na korozi a jak píše kolega níže, blbě se monitoruje.
U toho Morandiho mostu nebyl problém s korozí výztuže mostovky, ale se závěsem – každý jiný by tam dal několik ocelových lan, ale Morandi vymyslel a prosadil jeden závěs z předpjatého betonu. A ten praskl. Nevím, co konkrétně v tomto případě ke korozi výztuže vedlo (zatečení vody k lanu, degradace betonu..), ale každopádně ten závěs to nevydržel.
U tohoto typu konstrukce je potřeba kontrolovat, zda nejsou v betonu praskliny a zda k lanům nezatéká voda. Monitoring, který byl instalován na Trojské lávce, tyto vady neodhalí (resp. výstrahu dá pozdě, až když už se konstrukce bortí).
Koleje se záměrně nesolej, nicméně prosolená břečka se na podvozky tramvají stejně dostane. Ze zastávek, z míst, kde auta jezdí po kolejích, z křižovatek…