Lepší trať na Linec. Správa železnic chystá smlouvu s ÖBB, se stavbou se počítá po roce 2030
Trať 196 České Budějovice - Linec, přejezd u Bujanova. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
U modernizace železničního uzlu České Budějovice došlo ke schválení studie proveditelnosti.
Pořádnou 2 kolejku na min. 160 km/hod. s možností navýšení na 200. Je to přeci tranzitní tah sever-jih. Škoda, že nestihnou – 2028 České Budějovice – hlavní evropské město kultury.
Ten tranzit je zjevně velmi umně ukrytý 😂
Kde není silnice, ale pěšina, taky se nejezdí.
Nijak moc ukrytý není – na I/3 je docela dost viditelný.
A nemorandum #1234 bude? Viděl bych to na Herr Kupka s 🖊
A kolik memorand zatím vzniklo na Linec?
No kdyby se mělo vyjádřit množství memorand na Norimberk ve snědených chlebíčcích, tak by to bylo velké číslo. Tady to nekonečno arakovat nebude…
Až bude plnohodnotná dvoukolejka Praha-Liberec, Praha- Hradec , Praha-Karlovy Vary, Praha-Zlín, Praha-Jihlava, Brno-Olomouc/ Ostrava/Zlín, Brno-Jihlava, zmodernizovane a částečně dvoukolejné Plzeň-České Budějovice, Hradec-Liberec, Liberec-Děčín (Ústí), tak můžou řešit tyhle periferie pro čtyři páry vlaků denně.
1) Nepovažuji to za periferii.
2) ČB Plzeň s vysokou pravděpodobností celá dvojkolejná nebude. Mělo by být mimo stávajících navíc Plzeň-Nepomuk a na jihu budeme rádi, když bude ČB-Zliv. Pochybuji, že něco bude navíc. Bohužel. I po té slavné modernizaci zůstane mnoho úseků této významné trati na úrovni úzké okresky, tj. jednokolejná trať.
Schvaleno centralni komisi Plzen – Nepomuk a dale jiz existujici usek do Babin. Dale Strakonice – CB a zde vetsinove 200 km/h.
Jednokolejka má zůstat jen v úseku Strakonice – Horažďovice předměstí.
Tedy přesně tam, kde se pravidelně křižuje…
Bohužel terén neumožňuje zdvojkolejnění bez změny trasování, a pravděpodobně by došlo na tunely, což se zde nevyplatí.
Co je podle vás periferie když ne Kaplicko?
Kaplicko by bylo železniční periferií, pokud by kousek za ním bylo moře nebo nějaký nepřátelský stát.
Nicméně je za ním Rakousko, potažmo i Bavorsko.
Ještě jednou co podle vás je periferie když ne kaplicko?
V době existence EU není z hlediska dopravy periferií žádná příhraniční část ČR.
Tak ano, nicméně pořád v tom pořadí priorit našich železničních staveb bude nízko… nebo jestli chcete, dost jiných bude výš.
Mariánky? Liberec? HK? Třebíč? Jihlava? Znojmo? Nezamyslice? Zlín? Opava? Šumperk? Králíky?
Tady asi někdo nechápe slovo periferie. Periferie může být i vnitřní…
Do té patří i např. Česká Sibiř apod.
Totéž na trase z Prahy ke K. Varům atd.
Takto by se dalo polemizovat donekonečna.
omyl ! Když se dívám na objednávky veřejné dopravy, tak periferií je prakticky cokoliv na hranicích dvou krajů v rámci ČR
Taky mi přijde, že ta oblast je největší buranov a nejvíc odlehlá a smutná část republiky.
Není rozhodně nejhorší co do ukazatelů typu nejvyšší nezaměstnanost, nejvyšší % odlivu obyvatel, nejvyšší % lidí v exekuci atd.
Je to čtyřicetiletý důsledek polohy u tehdejší tzv. imperialistické hranice. Tenkrát se penízky sypaly do rozvoje úplně jiných regionů.
Pro zmrtvýchvstání jsou potřeba investice a čas.
A za druhé píšu částečně zdvoukolejnene? A zatím nic takového není, zatím pouze papír ve formě studie ikdyz schválené.
Plnohodnotna provozne pouzitelna dvojkolejka Praha – KV ale existuje.
Já zadnej konkurenceschopny vlak Praha- KV nevidím
V tom případě existuje i dvoukolejka Praha-Linec ( přes Vídeň)
Ano, naše linka Uhřiněves – Salzburg s ohledem na výlukovou činnost prakticky jinudy bohužel nejezdí…
On k tomu taky není určen. Konkurenceschopný s individuální dopravou je autobusový mód RJ + FLIX. Železniční doprava řeší rychlou dopravu do Ústí nad Labem a pak rychlou regionální do Chebu. Časem okolo 3:30 řeší velkou část populace a současně je na konkurenci s vlaky po přímé trase, které to dokázaly bez zastavení z Masaryčky již v roce 1900. Nicméně přímý přepravní proud Praha – KV mimo velká města na severu neumožňuje naplnit rozumně velký vlak a autobusy jsou v tomto ohledu výhodnější a samozřejmě levnější a jezdí bez dotací. Z tohoto pohledu mi nedává investice do elektrifikace a modrého… Číst vice »
Jinými slovy říkáte že žádná trať Praha- Vary neexistuje vyvracite svá slova a potvrzujete že nejlepší je jet autem, protože autobus žádné výhody oproti autu nemá.
Jinými slovy říkám, že existuje několik na sebe navazujících tratí, které dovedou vytvořit spojení Praha – Karlovy Vary.
Nicméně pokud řešíte co nejrychlejší spojení Praha – KV, tak jeďte autem za 2 hodiny, autobusem za 2:15 a teprve pak vlakem za něco přes 3:30.
Autobus výhodu proti autu má, je podstatně levnější, pokud započtete skutečně všechny náklady na provoz automobilu. Pokud počítáte jen naftobenzín, pak jezděte autem.
Přesně tento přístup vedl k likvidaci železnice ve většině zemí střední a jižní Ameriky nebo Balkánu. Pokud železnice nebude fungovat jako síť a nebude kontinuálně vylepšována ve všech částech sítě, nebude konkurenceschopná a můžeme se s ní rozloučit.
Je ale na druhou stranu pravda, že prakticky nemít spojení z Kladna na západ nebo ze Žatce do Prahy úplně dobře taky není… Plus po dokončení (většiny) PRaKu a doufejme nějaké navazující revitalizaci po Lužnou (např. Rynholecký tunel apod) bude už ta situace na Buštěhradce zase trochu někde jinde, než když je jednokolejka z Buben, v půlce stanic mechaniky a jezdí tam hydry a spol. Navíc pokud v nějaké podobě zůstanou rakovnické rychlíky, do Kladna bude třeba je posilovat. Já bych se nějakému tomu křídlování v Lužné (soudobými vozidly) střednědobě nebránil. Proti RS 42 via Most o tom samozřejmě nemá… Číst vice »
Trochu problém je v tom, že opět berete pouze současný stav. Ta trať zdegradovala až na kost.
Poptávka po cestování vlakem z Prahy do Chomutova a Varů i po trase existuje. Z poloviny jde o spádové území Prahy (další auta v Praze z dálnice fakt nechceme), z části jde o vnitřní periferii, které by poloviční až třetinové dojezdové časy do Prahy i do Varů by celé oblasti (včetně KV) velmi pomohly. Jak totiž správně píšete, dopravně to tam zamrzlo v roce 1900, tak se nelze divit, že poptávka tomu odpovídá.
Trať sice zdegradovala až na kost, ale zapomínáte, že do ukončení stavby RS 42 Praha – Louny – Most nemá sebemenší smysl se snažit o železniční obsluhu ramen Chomutov – Most – Žatec – Louny – Praha proti dopravě autobusové po D7.
Když vidím ten počet nesouhlasu tak můžu s hustotou říci že v příštích 50 letech se v uvedených směrech bude jezdit jen auty.
já s tím vlastně souhlasím, ono tam nemá pořádně co a kam jezdit. A myslím si, že v rámci ČR máme velké rezervy! Je třeba si vzpomenout na dráty ČB- ČV a kolik tam jezdí vlaků? Vím byla to akce placená z EU a bylo třeba ji využít někde v pohraničí, ale stále v síti SŽ je tolik rezerv, kde se dá budovat, než na trati Budějovice – Dvořiště …
Já proti nové trati z Budějovic do lince nic nemám, ale opravdu vidím stovky km dulezitejsich tratí než zde. Až budeme mít vyřešeno vnitrostátní dálkovou dopravu tak si můžeme hrát přeshraniční, která je vždy slabší.
Tak Praha – Jihlava bude součástí VRT. Která přeci bude budována za pár let.
Totéž pak VRT z Prahy směr Ústí vč. navazující tratě směr Most.
Tzn. s většinou bodů ve vašem seznamu je počítáno „po roce 2030“, tzn. ve stejném horizontu jako tato trať.
Ještě jednou až to bude hotové tak se o tom můžeme bavit. Jinak žádná modernizace tratě Do Mostu schválena neni
Výstavba nové tratě Nová Ves u Kralup – Most je součástí projektů VRT.
Falešné dilema. Prioritizaci je třeba řešit kus od kusu.
Ucelem neni obslouzit kaplicko a ‚periferie‘, ale rychlejsi spojeni do Lince a dal. Za hranice uz dlouho muzeme, i kdyz nekteri z nas mentalne ne. Stejne imho hejtmani jen melou pantem a za dvacet let nam to nekdo jiny znova hezky vysvetli a slibi.
A co je dál? V takové vzdálenosti, aby byl na té x-hodinové cestě ten dejme tom hodinový rozdíl znát?
Ty 4 páry vlaků (tedy méně než co po t-196 jezdí dnes) jste si domyslel jak?
4 páry vlaků jezdí přímo a rychle. Ten zbytek je regionálka – opravdu jen obsluha té periferie.
To není odpověď na otázku, kde předřečník vzal, že po nové dvoukolejce (= cílový stav, ne ten nynější!) by měly jezdit 4 páry vlaků za den.
„Návrh železničního spojení České Budějovice – Summerau s návrhovou rychlostí až 200 km/h.“
Radek Vandrovec, 2019, diplomová práce
https://dspace.cvut.cz/bitstream/handle/10467/81160/F1-DP-2019-Vandrovec-Radek-priloha-01_Technicka%20zprava.pdf?sequence=-1&isAllowed=y
někdo dělá práci za sž 🙂
Bohužel ne. SŽ to totiž nepřevezme a bude dál tlačit tu blbost, co kdysi nechala naprojektovat.
Ta „blbost“ obsahovala Kaplickou a Krumlovskou variantu trasy pro 200 km/h i vybudování zárodku – dvojkolejného výjezdu z ČB
https://ct24.ceskatelevize.cz/clanek/regiony/jihocesky-koridor-krumlov-mine-navic-bude-mit-zpozdeni-180365
Ne tak docela. V roce 2004 zadal Jihočeský kraj zpracování Vyhledávací studie nové trasy ČB – Linz, na kterou „SŽ“ v roce 2006 navázala Technickou a ekonomickou studií Horní Dvořiště – České Budějovice, a řešila se ve spolupráci s rakouskou stranou, která připravovala paralelní studii.
Ta diplomka je velice poctivě udělaná a trasa je výrazně lepší než ta,. co je v Zásadách územního rozvoje Jč kraje. Ale i tuto trasu lze ještě dost významně vylepšit, např. řešením odbočky na Lipenku.
Ano, je velmi smutné, když diplomanti mají lepší výsledky než “renomované” projekční kanceláře po zadání SŽ.
Jde tedy o to kam ty diplomanti po škole jdou.
Výsledek je ve velké míře závislý na zadání, a ze špatného zadání se těžko kouzlí dobrý výsledky.
Přesně to je ono.
Myslím, že trasa zanesená v ZÚR asi bude staršího data, než tato DP.
Naprosto s Vámi souhlasím, pan Vandrovec odvedl velmi kvalitní práci.
Asi ideální by byla kombinace var. B a k tomu kousku var. A, přizpůsobeného na zaústění do stávající stanice CK s možností pokračovat dále k Lipnu.
100% souhlas. Do CK ta větev stačí jedna kolejka. Jamo prvni etapa by měl už hned se udělat výjezd z Budejovic do Kamennýho Újezdu. Druhá etapa jedna kolejka do CK a pokračování do zastávky Holkov. Třetí etapa pokračování k státním hranicím.
Tome, prosím čti pozorně. Jako odbočka do stávající zastávky Domoradice je tam popsána odbočka Ba2. Jinak s tebou souhlasím. Nejlepší výsledek je varianta B s odbočkou Ba2. Na rozdíl od všech ostatních variant, jak diplomanta, tak oficiálních obsluhují lidi a ne pole. A to považuji za klíčové. A tento diplomant odvedl vynikající kus práce. Technicky špičkově. Přesto mám jednu zásadní připomínku, která se prostě mezi odborníky nenosí a na školách neučí. O zastávce Č. Krumlov-Horní Brána napsal diplomant, že se navrhuje návaznou autobusovou dopravou. V reálu to znamená min 80%IAD a zbytek max.20% VD. Takže ve výsledku v Č. Krumlově… Číst vice »
Prostá elektrizace a 70ky jsou v mezinárodním kontextu opravdu k ničemu. Nejsme za komunistů.
Jojo, ukazuje to v prvé řadě naprostou neschopnost příslušných orgánů, která opět dosahuje úrovně pozdní normalizace.
Vím, že by to bylo velmi drahé, ale nejjednodušší by bylo vybudovat trať „na zelené louce“, kdy by se naprojektoval a vyrazil tunel na rychlost 250 km/h, který by vedl z Lince prakticky téměř do Budějovic, severním směrem se bude jezdit až 200 km/h, a dále se až do Tomic nyní jezdí od 100 km/h, navíc jen přes uzel Veselí nad Lužnicí až 200 km/h, pokud počítáme úseky Doubí-Soběslav a Sudoměřice-Votice, ano, přes Tábor kvůli oblouku za severním zhlavím je 90, ale jinak nejedete pod 120 km/h, poté je to horší, kdy za Tomicemi musíte zpomalit na 110 km/h a… Číst vice »
…Linz hlavní nádraží, ukončete výstup a nástup, dveře se zavírají, příští stanice Klagenfurt, Ljubljana, vlak končí jízdu ve stanici Rijeka…
Kterej oblouk u Říčan je 90km/h? Nevím o žádném, všude Vmin 105/110…
Tak samozřejmě, a VRT Pha-Bo-Ova by taky byla „nejjednodušší“ stylem metro = celou trasu v tunelu… akorát by to bylo až o jeden řád dražší 🙁
Ten tunel by nikdo nezaplatil. To jsou nereálné peníze. A upřímně do Lince 200km/hod stačí. A na 200km/hod to diplomant navrhl a docela s málo tunely. Ano jen na hranice.
Hele tohle uz někdo popsal před tebou:
https://necyklopedie.org/wiki/Jadransk%C3%BD_tunel
Tady je link na poněkud serióznější zdroj informací k uvedenímu tunelu.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Tunel_na_Jadran
Takový tunel by měl nějakých 75 km, byl by o 17 km delší, než Gotthardský úpatní tunel a nikdo nikdy by jej nezaplatil.
Posle mě tunel ani není třeba. Vesměs.
Co se stalo mimořádného mezi rokem 2006 a dneškem, že nebyl dodržen termín realizace „po roce 2016“? https://www.ckrumlov.cz/docs/cz/20060608065109.xml
(Pokud tedy nebylo myšleno, že „po roce 2016“ je i rok 2030, ovšem tím pádem by také platilo, že „po roce 2030“ je např. i rok 2050, že.)
Odkaz je na text z roku 2006. Tehdy se mohlo zdát, že pro přípravu je 10 let dostatečně dlouhá doba.
Velká finanční krize v roce 2009, že ktere jsme se reálně ( myšleno EU) do této doby stoprocentně nedostali.
To není nic neočekávaného.
Ekonomický cyklus je naopak běžnou věcí.
On byl dodržen alespoň jeden jediný termín projektů z té doby??
Doufám že vyhraje zdravý rozum a nová trať na 300 km/h a víc
Kdyby vyhrál zdravý rozum, tak na 300 km/h se v ČR bude stavět jen Praha – Brno – Ostrava. Všude jinde je to ekonomický nesmysl. Mimochodem na 300 km/h už nestaví ani Němci ani Rakušané. Proč asi?
Protože se jim to nevyplatí.
Stačí se podívat na trasu Vindobony z Berlína přes Prahu do Vídně, jaké (a kdy) budou na trase traťové rychlosti v Německu a v Rakousku a jak (a hlavně kdy) to bude u nás.
Diskuse k tomuto tématu proběhla např u článku „Z Vídně do Berlína přes Prahu za čtyři hodiny, slibují tři ministři“
uveřejněného 18.05. 2021.
https://zdopravy.cz/z-vidne-do-berlina-pres-prahu-za-ctyri-hodiny-slibuji-tri-ministri-81682/?comments=1#comments
A jaké benefity ti TRANZITUJÍCÍ cestující z Vídně přes Prahu do Berlína našemu státu přinesou?
Úplně ty samé, jako byste přinesl vy, když byste jel z vašeho bydliště do např. Berlína, Hamburku, Paříže nebo třeba Curychu.
Česko je členem různých mezinárodních organizací, v rámci kterých se (stejně jako jiné členské země) zavázalo ke zkvalitňování podmínek tranzitní přepravy osob i nákladu (včetně železnice).
Není to tedy tak, že by si nějaký „pantáta od dráhy“ řekl, že se proslaví tím, že si postaví pomník v podobě vylepšení nějaké stávající trati, nebo že prosadí stavbu nějaké nové.
Vytížení vlaků -> infrastruktury, z čehož pak plyne rychlejší návratnost staveb a vyplatí se je stavět v parametrech, že kterých budou těžit i Češi.
Výchozí traťová rychlost není vždy určující – viz 160 km/h Brno – Břeclav, přesto „k nahrazení“ novou VRTkou (nepoužitelnou pro nákladní dopravu, na rozdíl od Nové Westbahn).
Doufám velmi, že na druhý pokus trefí dráha Velešín a Kaplici.
Prostá elektrizace do Kájova zakonzervuje stávající stav, kdy se rychlost ve valné většině pohybuje okolo 50km/h.
Vím, že terén je hodně členitý, ale ponechat stávající stav na dalších 20-30 let je cesta do pekel.
Má otázka tedy zní: Znamená to, že se v budoucnu nepočítá s vedením nového koridoru přes Krumlov, ale s “narovnáním” trati přes Kaplici na české straně?
Krumlov je možné řešit odbočkou z nové kaplické tratě. A mnohem lépe, protože tak bude možné pokračovat na Šumavu.
Stejně tak je možné ho řešit odbočkou z „krumlovské varianty“ (s čímž mmch. blahé paměti počítaly i Šumavské elektrické dráhy 🙂 ).
Projekt Šumavských elektrických drah (Lipno – Černá, lyžařské areály ve vojenském prostoru Boletice) byl od počátku naprostý nesmysl. A nesmyslná (ekonomicky i ekologicky) je i krumlovská varianta, kterou odmítlo město i okolní obce. Odbočka z kaplické varianty je optimálním řešením.
– Taková odbočka ale bude poněkud delší + co do trasování příslušnými obcemi obdobná krumlovské variantě nové trati, tzn. i zde může být riziko nesouhlasu obcí.
– ŠED: z mého pohledu jak který úsek. Např. přeložka Hůrka (= žst. „Černá v Pošumaví“) – Hořice by převedl trať do smysluplnější trasy.
A např. úsek Křemže – Chroboly by mohl mít celoroční využití jako spojnice ČB – Prachatice, ale potenciálně i nejkratší trasa ČB – Volary.
Teoretizujete. Ta odbočka od Třebonína/Svinců do Domoradic/Přísečné bude mít cca 10 km jednokolejky, což je méně než o co by byla v kolejích delší krumlovská varianta. A jediná obec po cestě je Třebonín, který to za zastávku rád schválí.
Černá – Hořice by šlo zkrátit za cenu cca 4 km dlouhého tunelu, který pro počet pasažérů na této trati sotva někdy někdo zaplatí. V historicky dohledné době určitě ne.
Úsek Křemže – Chroboly může navrhovat jen úplný mimoň. Poptávka se limitně blíží nule.
Nějaké to úvraťové „zapíchnutí se“ do Křemže pro Os po staré trati (poté, co CK a přech pojede po nové) by ale smysl dávalo.
Je to sice dávno. Ale starosta a další lidé z Třebonína viděli odbočku do Krumlova mezi Dolním a Horním Třebonínem se zastávkou. A nesouhlasně skákali alespoň „100m“ vysoko. Prostě se jim ten nápad hrubě nelíbil. Ale dnes je jiná doba, tak kdoví, jak by to vypadalo.
Jo, ale pak to pro směr jih bude zbytečná oklika.
Nebyla by první – viz oklika přes Louny na trase Praha – K. Vary (ta bude ještě větší).
Opravdu reálně se nepočítá s novou tratí přes Krumlov ani přes Kaplici. V tuto chvíli nejsou peníze na důležitější projekty, proto se řeší nesmysly typu PPP, a ikdyz se oni zrealizuji tak je nutné počítat s tím že se budou dalších 25 let splácet a na nové projekty už nebude vůbec nic.
Prostá elektrizace do Boršova do pěti let, bože. To je věc co se má během půl roku naprojektovat a během dalšího půl roku realizovat.
Kéž by, jak zní stavební zákon, vše je podřízeno složité legislativě a i prostá elektrizace je jednoduše napadnutelná ekoaktivisty a lidmi, kterým to není po chuti
Prostá elektrizace do Boršova bude k čemu? Tam se bude přepřahat? Nebo si myslíte, že až do Nového Údolí se to bude jezdit s BEMU na baterky? Elektrizace trati 194 je nesmysl. Smysl má elektrifikovaná spojka od budoucí rychlé trati na Linec. Současná trať přes Boršov a Křemži pak zbyde jen pro turisty (Kleť, Dívčí Kámen).
Mohlo by to být třeba bráno, jako příprava pro budějovický S-Bahn. Jikord ve spolupráci s POVED připravují IDS, takže by snad s železničním příměstem mohli také počítat.
Z mojí strany to jsou ale pouhé spekulace, protože zatím o připravovaném IDS JČK není ani vidu, ani slechu.
https://idsjk.cz/rozsah-uzemi-a-dopravcu/
😉 😁😉
K tomu odkazu na dosavadní provinční parodii na IDS jste připojil málo smajlíků. O tom nelze, jako o skutečném IDS, vůbec mluvit.
Právě proto se Jikord spojil se západočeským Povedem, aby vzniklo něco funkčního, smysluplného, bez zbytečného hledání specifické jihočeské cesty.
Nějaká forma unie IDS JČK a PLK by nebyla k zahození.
https://zdopravy.cz/navrh-dopravni-integrace-zpracovava-pro-jihocesky-kraj-plzensky-organizator-poved-170323/
Něco hmatatelného a podloženého byste tam neměl, místo JPP? 😉
Bohužel ne. Čekal jsem, že od poloviny roku, kromě uvádění oficiálních konkrétních informací, bude možné pozorovat i nějakou přípravu v terénu, ale prozatím bohužel nic (v obou případech).
Vy jste to nepochopil, že? Ta vaše tvrzení jsou JPP. 😉
S-Bahn do Boršova, kde je nádraží docela daleko od obce? To mnohem lépe a levněji zvládne autobusová linka č. 7, která s tím vezme i Včelnou.
Existují plány na prodloužení Os Tábor-ČB do Boršova + zřízení zastávek v jižní oblasti ČB. Po elektrizaci do Kájova se počítá s provozem BEMU po celé trati.
https://www.jikord.cz/cs/novinka/plan-dopravni-obsluhy-uzemi-2022-2026/