Liberecký kraj kritizuje Správu železnic kvůli Zubačce. Neakceptovatelné, říká hejtman o novém omezení
Dílčí opravy ozubnicové trati Tanvald - Kořenov v roce 2019. Foto: Zubacka.cz
Kraj pět let žádá, aby Správa železnic zařadila opravu trati mezi své prioritní akce.
Program SŽ: Zničit a nahradit všechny historické stavby. Mosty, bez ohledu na skutečný stav prohlásit za neopravitelné s nutností nahradit něčím nevzhledným s napatlat to na oranžovo, nádražní budovy nejlépe zbourat, nebo je necitlivě zmodeznizovat, zmršit a natřít na odporně modrošedo, nedodržovat historický vhled budov, co se týká použitých barev a materiálů, všude nasrat odporné oranžové logo sž, zamořit nádraží zbytečným modrým zábradlím, založit si kapric se striktním nařízením ETCS a nebrat ohledy na historická vozidla, která se tímto stanou neprovozovatelná, tvrdit národu, že není kompromis mezi megalomanií svých předražených projektů a skutečnou potřebou atd… Takto se prezentuje tento „správce… Číst vice »
-Co toto?
-Já jsem tady jenom na skok!
-Aáááno
-No jo, já už musím letět!
-Poletíš. Na Mamuta!
A že zubajda je s Mmutem úzce propojena kdy mu vlastně vděčí za to, že tady ještě je.
Správa železnic trvale systematicky likviduje historii naší železnice. Nemají k ní žádnou úctu, oni jen potřebují otáčet miliardy od státu v předražených projektech a rekonstrukcích. Nějaká historie je nezajímá
Až se bude pan Půta na Správě železnic ptát, tak se může zeptat na přechodnost parních lokomotiv s vlečným tendrem 354.7. a 434.2 z Hrabačova do Rokytnice nad Jizerou.
https://www.ceskenoviny.cz/zpravy/historicka-zubacka-v-jizdnich-radech-zustane-i-kdyz-ji-sprava-zeleznic-zakazala/2440547?utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu#dop_ab_variant=0&dop_source_zone_name=hpfeed.sznhp.box
Tak už jsem to našel:
T426.0
Hmotnost ve službě: 66000Kg
Rorvory: 1500mm- 2 900mm – 1500mm
Min.poloměr projížděných oblouků: 100m
404.0 (23G)
Hmotnost ve službě: 66500Kg
Rozvory: 1150mm – 2000mm – 1150mm – 2350mm
Min.poloměr projížděných oblouků: 150m
Stejný problém jako u trati Děčín – Oldřichov, zvané Kozí dráha. Teplické nádraží se začalo opravovat až v době, kdy Kubera, ještě jako teplický primátor, „pohrozil“ že město na to Správě železnic půjčí a náležitě to zveřejní. Hlavně musí být peníze na přestavbu pražského uzlu a Liberecký a Ústecký kraj (a možná i jinde je stejná situace) jsou pohraničí, které může chcípnout.
„Hlavně musí být peníze na přestavbu pražského uzlu a Liberecký a Ústecký kraj (a možná i jinde je stejná situace) jsou pohraničí, které může chcípnout.“
Tím jste mi připomněl rok 1997/1998 a nápis na jednom vagónu:
„Pane Římane, víte co jste udělal? Papalášové z Prahy, co to děláte? Zubačka volá S.O.S.“
To musí být neuvěřitelný přetlak… 96 příspěvků v jediné diskusi… tak to už snad do té stovky dotáhnete?
Tak jsem si myslel, že když se dopis informující o stavu trati Tanvald- Kořenov zmiňuje jmenovitě o poškození úseku, Tanvald – Kořenov, že i zákaz jízd Rakušanky se týká právě tohoto úseku a že třeba bude možné aby jezdila alespoň Kořenov – Harrachov. Protože mi to nedalo vrátil jsem se k onomu dopisu a znovu jsem si ho několikrát přečetl. První ostavec hovoří o úseku Tanvald- Kořenov. Druhý odstavec opět hovoří o tom samém úseku. Ve třetím odstavci se píše „celkový stav uvedeného úseku odpovídá svému stáří“ (a něco k čemuž se vrátím v závěru). Ve čtvrtém odstavci se dozvídáme… Číst vice »
A když už jsem to nakousl…našel by se tady někdo kdo by měl nějaké podrobnější informace o rekonstrukci úseku Kořenov – Harrachov, která měla proběhnout v 80tých letech?
A teď si představme, že by majitel lokomotivy nechal udělat nové zatřídění a ono by mu vyšlo na A (a to je reálné, lokomotiva váží 63 tun) a příčná přechodnost by se do těch 60 kN vešla…
Co by pak dělala Správa železnic?
Vždyť ten dopis je celkově pitomost…
Kolikrát tam zubačka projede ročně? 100x?
Kolik tam za stejnou dobu projede jiných vlaků dvojnásobnou rychlostí? 10 000?
To by by bylo zajíímavé kdyby 426.001 jejímž majitelem je ČD měla jiné zařazení než 426.003 jejímž majitelem je o.s.
A ještě něco:
„Některá vozidla mají vyšší hmotnost na nápravu, přesto jsou zařazena do traťové třídy A a na trať jsou přechodná bez omezení. Pro provoz na úseku Tanvald – Harrachov jsou bez omezení povolena např. vozidla traťové třídy A těchto řad: EN57, 714, 742, 743, 750.7, 753.7, všechny motorové vozy a parní lokomotivy 200, 202, 210, 213, 300, 310, 311, 324, 331, 404, 410, 411, 431.“
Muhehe. Představil jsem si dřevolíno (kibel) taženy dvojkocourem. 🤣🤣🤣
Tak co tam je vlastně špatně?
a) významná koroze ocelových pražců?
b) špatná držebnost upevňovadel?
c) boční ojetí kolejnic v obloucích?
d) výškové ojetí kolejnic?
e) vytlačené zuby v ozubnicových pasech?
f) špatný stav nájezdů na ozubnici?
Podle toho jak mluvčí mluví, tak všechno.
U bodu f) si nejsem jistý. 🙂
Nevím jak mluvčí mluví, ale co je psáno to je dáno. A v dopise o ozubnicových hřebenech není ani slovo.
Asi všechno a možná ještě něco navíc
Já to chápu jako b). Stroj tam nemůže kvůli svojemu podvozku, ozubnice s tím nemá nic společného.
Když už tak b),c) a možná i a),d). Tedy podle toho co stojí v dopise. Rozhodně nepůjde o e), f).
U ozubnicového pásu není ani tak opotřebovanost, ta je pohledem minimální a dnešní provoz už na něj nemá žádný vliv, ale hořší je to s výškovým ustavením, kdy ten pás je v některých místech propadlý vůči temenu kolejnic a nebo naopak místy zase vystouplý, což se moc nelíbí mašinkám
Aha. Děkuji za informaci
ledové?
To byl omyl. Hledal jsem v diskuzi jeden konkrétní komentář, který se zmiňoval o době ledové. Ale vy jste tehdy na můj příspěvek rovněž reagoval. Tady něco ke čtení na toto téma.
https://jablonecky.denik.cz/zpravy_region/vlak-prosvistel-ctyri-stanice-nebrzdil20120217.html
https://www.dicr.cz/uploads/Zpravy/MU/DI_Korenov_Tanvald_120105.pdf
Je evidentní, že byly přibližně před 9ti až 10 ti lety požadavky a doporučení od KORID LK mezi nimiž jsou třeba tyto: „OBLAST INFRASTRUKTURY: Požadavky nezbytné: mj. a) Dokončit rekonstrukci trati Liberec – Tanvald (předpoklad v průběhu r. 2015), nutné získat garance SŽDC z hlediska zpracování GVD; Požadavky doporučené: mj. f) Zajistit průběžnou údržbu a opravy trati pro její udržení v provozuschopném stavu bez omezení (na české straně jsou aktuální opravy umělých staveb a výměna kolejového svršku v úseku Tanvald – Kořenov při zachování funkční ozubnice); SŽDC mj. n) Formou oprav a investic zajistit plnou provozuschopnost trati Tanvald – Harrachov… Číst vice »
A ještě z pohledu strojvedoucího a mechanika jezdícího pár let s rakušankami, žádné brzdění trať nijak více neopotřebovává, neboť se brzdí klasicky adhezně, a ozubnicová brzda slouží jako bezpečnostní.
Další věc je, že rakušanky po trati jezdí rychlostí max 20km/h, což je hodně malá rychlost a s četností desítek jízd do roka, mají tedy opravdu velký vliv na trať🤦
Konečně někdo „od fochu“. Mohu mít dotaz?
Šve mě to pro to nad tím sedím a sedím. Zajímalo by mě jak je to s tou zmíněnou vyjímkou pro Rakušanku. 404.0, která byla pro tuto trať určena od počátku i 426.0 mají prakticky stejnou hmotnost ve službě a to nějakých 66 tun. Obě čtyři nápravy a ani rozvor náprav se nebude asi moc lišit (426.001 má 1500- 2 900 – 1500 a rozvory 404. se mi najít nepodařilo). Navíc jak jsem tak hledal našel jsem toto: „Aktuální znění předpisu SŽDC D40 např.: i. Stanovuje přesný výčet povolených vozidel pro osobní vlaky a jejich přípustných kombinací; to mj. vylučuje… Číst vice »
Problém rakušanek není ani tak v hmotnosti, nebo hmotnosti na nápravu, ale v příčných účincích na trať. Rakušanka totiž na rozdíl od všech podvozkových vozidel, které jmenujete, má rámové uspořádání pojezdu, což znamená, že jsou všechny nápravy stále rovnoběžně vedené a jen mají možný několika centimetrový boční posuv, tedy se v tom oblouku ty nápravy hůře geometricky naskládají, než u podvozkových vozidel, kde se nápravy pootočí i s celým podvozkem a průjezd obloukem je s menším odporem
Super , díky. Tím jste mi potvrdil co jsem si myslel. tedy to, že 743 se oblouku přizpůsobí snáze než čtyři nápravy v řadě (s malým bočním posunem). Já to včera někde dole přirovnával k tomu když si modeřář na kolejiště s oblouky R1 pořídí třeba Němku, která vyžaduje oblouk R3 🙂 Tedy jak říkáte je problém v tomto, ale přeci ta mašina tam jezdila nějakých více než 20 let než přišla náhrada v podobě 743 a proto si nemyslím, že by ty nostalgické jízdy měly být nějaký významný problém co se týče opotřebení tratě. Takže je třeba to opravit,… Číst vice »
Tak zrovna teď jsem našel proč byla 426.001 a 003 nejprve v Tisovci a jak to bylo, že se dostaly obě sem.
Mám „1 a 3 dvojkolí uložené ve vnitřním rámu , kde první a třetí dvojkolí jsou posuvné +- 20mm“
Tady je zase ukázka zabedněnosti myšlení a nevyspělosti ohledně chování se k historickým památkám. Zatímco údržby a opravy kdejakého strého baráku (hrady, zámky už dnes také nemají využití, pro které byly určeny) se peníze vesele sypou a nikdo to neřeší, tak technické památky se hojně přehlíží a je boj na ně něco získat. Při tom v dnešní době, kdy třeba těžký průmysl skoro u nás vymizel, mají právě technické a industriální předměty nebo stavby velmi zajímavou vypovídající hodnotu a proto si zaslouží taky dále udržovat. Most pod Vyšehradem ale bohužel už řešit moc nejde, neboť je prostě potřeba toto úzké… Číst vice »
Tohle vám asi nikdo nebere a nikdo s tím nepolemizuje. Skokové vyhnití svršku berte jako nečekaný havarijní stav, který se snad příští rok začne konečně řešit…
Bylo by na čase když se na tu trať nesáhlo 60 let.
“ Skokové vyhnití svršku berte jako nečekaný havarijní stav, který se snad příští rok začne konečně řešit…“
Tak „skokové “ a nečekané“ to jistě nebylo když se o tom ví již dlouhé roky. A kdy že se to má začít řešit? Příští rok? V prvním článku se píše:
„Obnova trati je plánována na stavební sezónu 2025.“
Já myslel, že máme pořád ještě rok 2023
Skokové…? Nečekaný…? Tomu někdo bude věřit?
Jestli SprŽel chce, aby jí někdo ještě někdy něco věřil, měla by velice podrobně a veřejně doložit:
a) Kdy a proč přesně řadě 715 zrušila přechodnost,
b) co od té doby v údržbě svršku udělala, aby přechodnost řady 715 obnovila,
c) kolik peněz na tu údržbu za dobu provozování řady 715 na výjimku vynaložila.
Přechodnost řady 715 je asi tak poslední problém, který ta trať má. Podívejte se jak vypadá tunel, nebo co všechno nad tou tratí v kopcích visí a může spadnout.
Tím ale SprŽel neargumentuje a opravu odkládá na kdovíkdy. Kdyby to v očích šéfíků SprŽele bylo tak vážné bezpečnostní riziko, tak by buďto zastavili provoz úplně nebo by termín opravy aspoň upřednostnili.
No co by tam asi tak v kopcích nad tratí videlo? Možná tak občas nějaká ta souš. Jenže za těmi není třeba sem, protože těch je všude plno.
Pravidelná osobní doprava ozubnicovou kolej nepotřebuje.
Krajem požadovaná investice by tak zpřístupnila provoz pouze oněm historickým vlakům.
To už máme v ČR všude tak úžasnou dopravní dostupnost, aby se investovali významné finance do “muzejní infrastruktury”?
Jestliže to bude sloužit pouze historickým jízdám, nechť si kraj požádá o finance ministerstvo kultury.
Opravy historických vozidel se též neplatí z financí na dopravní infrastrukturu.
Ne, pokud se někde mění rozchod kolejí netýká se to pouze historického provozu a rekonstrukce se bude muset udělat tak jako tak. A nyní se zamyslete na d touto větou. „S ohledem na uvedené, pro zajištění bezpečného provozování adhezního způsobu drážní dopravy, zakazujeme s okamžitou platností veškerých jízd ozubnicových lokomotiv ř.715 (vyjma nouzových situací, stažení vlaku z trati apod.) včetně dalších nepřechodných lokomotiv. Víte co já z toho chápu? Že tahle historická lokomotiva bude mít zákaz, ale bude se jim moc hodit pokud tam náhodou vznikne nouzová situace a uvízne tam vlak jedoucí adhezně a bude ho třeba stáhnout z… Číst vice »
Tady je potřeba uvědomit si, že většina potíží na těchto „Steilrampen“, jak tomu říkají v Německu (kde pro ně mají dokonce zvláštní předpis) nenastává při jízdě do kopce, ale při brzdění. Přežívající zubačky u DB lze spočítat na prstech jedné ruky; ostatní bývalé zubačky jsou tam už dávno – zhruba od vzniku parních lokomotiv řady 94.5-17 s protitlakovou brzdou Riggenbach, tj. už 80 – 90 let – provozovány v adhezním režimu. Nutnou podmínkou provozu je pak právě osazení hnacích vozidel vedle tlakové brzdy druhým nezávislým brzdovým systémem, což v našich podmínkách může být EDB, zatímco Němci používají v nezávislé trakci… Číst vice »
A Rakušanka má těch brzd 5 včetně hydrodynamické, ne?
Technický popis lok. T 426.0:
https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4365-Ozubnicove-lokomotivy-rady-715-ex-T-4260/
Díky. Víte, mě pořád vrtá v hlavě ona nutnost vyjímky pro provoz 426.001 na této trati. Přeci pokud byla tato lokomotiva v minulosti pro tuto trať vybrána je možno předpokládat, že zde významnější problém nebyl pokud tato lokomotiva má hmotnost 66tun . I 404.003 měla hmotnost 66tun. Bohužel se mi nedaří najít nic o tom kdy byla vyjímka poprvé nutná.
Takže si shrneme co už víme: 1. V letech 1958-1962 došlo k nákladné rekonstrukci tratě kdy došlo k přizpůsobení tratě k použití těchto lokomotiv (z důvodu velké tažné síly T 426.0 vyměněna i ozubnice za šiřší 44mm místo původní 28mm). Jistě věděli o tom, že tato lokomotiva není na slabý svršek síky tomu co se stalo v Tisovci a snažili se tomu předejít. 2. Použití této lokomotivy nebylo na trati nijak omezeno celá desetiletí 3. V posledních letech musela mít T426.003 výjimku k provozu z důvodu špatného stavu tratě. Je otázkou kdy nastala chvile pro nutnost udělení této výjimky což… Číst vice »
A syneček si místo kolečka pořídil traktor a udělal práci efektivněji za pomoci modernějšího strojů T426.0 vs 840.
No jo, ale víte v čem je problém pokud by chtěl syneček opvdu moderní stroje? To by musel odstranit ozubnici, protože ta nekterým vozidlům vadí a nelze je tam proto používat. např. „Provoz vlaků na sklonově náročné trati řeší též předpis SŽDC D40 na základě praktických zkoušek. Mnoho vozů nelze z konstrukčních důvodů na trati provozovat, protože by docházelo k fyzické kolizi ozubnicového hřebene a vozidla, zejména v místech konkávní změny stoupání tratě nebo deformovaných (prohnutých) ocelových pražců. Tento problém byl identifikován u mnoha vozů moderní konstrukce, např. u vozů Siemens Desiro Classic. Výrobce vozidel stanovuje podmínky pro provoz vozidel… Číst vice »
V Německu se v adhezním provozu na strmých rampách používají taky běžné motorové vozy/jednotky. Např. řady 627, 612 (německé pendolino) i nám dobře známé 650 aka RS 1.
Klasická VT98 má mechanickou převodovku s elektrickým rozjížděcím členem. A je vybavena elektromagnetickou brzdu. Při jízdě z Kořenova do Tanvaldu jsem s ní ubrzdil zubačku 🙂 Ale trochu smrděly kotouče, na magnetku nebylo potřeba šáhnout.
A krom toho byla vyrobena i série VT 98 s ozubnicovým pohonem…
Aha, tak to se omlouvám… 🙁 Teď budu přemýšlet, s čím jsem si to pomotal. Možná s řadou 171 bývalých DR v muzejním provozu na Rübelandbahn (68‰)? Ty mají podobně jako naše 820 hydraulický přenos a magnetickou kolejnicovou brzdu.
Nicméně na těch německých „strmých rampách“ ve Schwarzwaldu a Westerwaldu se spády nad 40‰ DB motoráky VT 98/798 v adhezním provozu používaly běžně už v 60. letech, takže tato kombinace zřejmě taky vyhovuje.
Jinak – abych to teda ještě dořekl celé – u DB dostaly HDB lokomotivy řad 213 (10 ks modifikace bývalé V 100/BR 212) a 218, obojí s hydraulickým přenosem výkonu. Prvně jmenované spolu s motoráky řady 798 vytlačily z bývalých zubaček DB s adhezním provozem páru, kterou u obou německých správ zastupovaly především původem pruské lokomotivy řady 94.5-17 a u DB ještě dvě poválečné lok. řady 82 s Riggenbachovou brzdou, které na strmých rampách Westerwaldu vozily v 50. letech dokonce i rychlíky. Dnes je v Německu provoz na zbývajících strmých tratích spíš sporadický. Ty, které odolaly vlně rušení, jsou samozřejmě… Číst vice »
S čím že jste ubrzdil zubačku?
A ještě něco. Most pod Vyšehradem a ozubnicová trať Tanvald Kořenov. Co mají společného? Správně, jedná se v obou případech o památky a tak je nutno k nim tak přistupovat. Tady si nelze říci , že jednoduše zrušíme hřeben a vyměníme jen kolejnice a pražce. Tady se totiž musí SŽ musí vypořádat s památkovou ochranou stejně jako se s památkovou ochranou musí vypořádat každý jiný vlastník památkově chráněného objektu.
Vážně srovnáváte dožitý most, který brání rozvoji dopravy s nějakou lokální zubačkou v horách?
Ano, srovnávám dožitý most s dožitou tratí jejíž stav rovněž brání rozvoji dopravy stejně jako srovnávám techniskou památku s techniskou památkou. A kde jinde byste chtěl mít zubačku než na horách?
*technickou
Rozvoj dopravy v Praze a na Zubačce je úplně jiný. Jak zubačka brání rozvoji dopravy? Teď tam jsou nasazovány 840, které mají dostatečnou kapacitu, jak pro cestující, tak pro přepravu kol, či lyží.
Může jet vlak T426 0 v trase Tanvald-Liberec-Zawidow-někudy v Polsku-Szklarska Poremba-Harrachov-Kořenov.?
Kolik jízd v roce zubačka odjela a mohlo to mít skutečně devastující účinek?
Ne, je to dost starý a poruchový stroj.
A co etcs?
A co trať Rokytnice n. Jizerou- Kořenov?
Stejný problém jako u tzv. Kozí dráhy v Ústeckém kraji. Pro běžnou dopravní obsluhu není rekonstrukce trati asi nutná. Pokud kraj chce provozovat něco více, tak ať na to SŽ přispěje. Vymýšlet kraviny za cizí peníze umí každý!!!!
Za jaké cizí peníze co to meleš? Poslední velká rekonstrukce byla 1958-62. To už je min 40 let za životnosti.
Právě jste to sám názorně předvedl. 😉
Ano, vymýšlí věci za peníze kraje, aby investoval do něčeho, co mu nepatří.
On si dnes někdo ještě myslí, že peníze určené na investice se mají převést na mzdy a jestli zákazník něco chce, tak pořídí nové vybavení… například ať přispěje 2000 Kč na nový záchod v restauraci?
„není rekonstrukce trati asi nutná“
Tak v tom případě nám vysvětlete zavedení celoroční výluky na tzv. Kozí dráze, když vlastně pro běžnou dopravní obsluhu není rekonstrukce nutná.
Ta výluka:
https://zdopravy.cz/sprava-zeleznic-neuspela-s-vymluvami-o-kozi-draze-opomiji-vlastni-povinnosti-konstatoval-urad-183122/
„Správa železnic si na příští rok naplánovala celoroční výluku.“
Jo, tohle je Kozí dráha v.2.0. Pokud se už 10 let ví, že je třeba výměna kolejového svršku……
„Téměř před 80 lety byla uvedena do provozu trať Tanvald – Kořenov. Aby mohly vlak vůbec překonat velký výškový rozdíl mezi Tanvaldem a Kořenovem, jsou některé úseky se stoupáním větším než 60promile opatřeny ozubnicí.. Na počátku století zde provoz zahajovaly samozřejmě parní lokomotivy. Začátkem 60tých let je nahradily motorové ozubnicové lokomotivy řady T 426.0 vyrobené v Rakousku. S rozvojem motorové trakce byla většina ozubnicových tratí převáděna na adhezní provoz, a tak v polovině osmdesátých let zůstala kořenovská zubačka v provozu jako poslední normálněrozchodná ozubnicová trať v Evropě s veřejnou dopravou. V roce 1988 nahradily lokomotivy T 426.0 nové adhezní lokomotivy… Číst vice »
Miluji milovníky historie, ale ne na tratích provozovaných v rámci dopravní obslužnosti.
A přitom tady není problém aby zde byl jak běžný provoz tak ona historie. Navíc pokud LB kraj zařadil nostagické jízdy do systému integrované dopravy je zde o důvod navíc toto podporovat a snažit se o zachování.
Nebyl by, kdyby to nebyla D3, ale díky D3 to znamená dost komplikací kolem, když jede i historie, třeba takové „křižování“ v Dolním Polubným podle D3, to je vyloženě lahůdka.
D3 snad s rekonstrukcí konečně zmizí.
Obávám se, že ne. Třeba jsem se jen překoukl, ale na žádném seznamu D3, s kterých se mají znovu stát tratě řízené dle D1, jsem ji neviděl.
S rekonstrukcí se hovoří o nějaké minimalistické variantě ETCS.
To je ovšem omyl. Podle tiskové zprávy SprŽel ze 24. 08. 2020 je trať Tanvald Harrachov určena k převedení do provozu podle D1.
Děkuji za vyvedení z omylu, tuto informaci jsem tedy přehlédl. A už aby to bylo a ideálně, aby se zlikvidoval i zbytek D3, pak samozřejmě se vše usnadní, ubude zbytečných rozkazů (při jízdě historie, atd….). A celkově D3 jsou přežitek a nemá to v dnešní době co dělat, jen správce infrastruktury přehazuje na dopravce svoje povinnosti.
Na SZ neumíte udržovat tratě ani pro běžný provoz.. ale vždyť tak se to nikde nerozděluje.nebo máš za to po prémiích ?
I tam to patří!
Čím zakončit vzpomínku? Snad aby NTM přesunulo parní zubačku do výtopny v Kořenově, kam tak nějak patří. Určitě by ji tanvaldští dali do lepšího stavu, než v jakém se nachází nyní v Chomutově.
Měl byste konkrétní číslo stroje? Ať nemusím hledat 😉 Děkuji.
404.003
Děkuji mnohokrát! Ano, už to vidím. Výroba Floridsdorf v roce 1901 s předstihem aby se mohly používat u pracovních vlaků již v době dokončování dráhy. Měly označení G21 „Dessendorf“, G22 !Ignatz Ginzkey“ a G 23 „Polaun“, pzději od roku 1908 169.50 až 169.52 a od roku 1925 u ČSD 404.001 až 404.003. V období II. světové války , kdy převzaly provoz DR, měly tyto ozubnicové lokomotivy označení 97.601 až 97.603. Tehdy se na nich upravil vzadu uhlák a elekktrické osvětlení. Po válce pak v roce 1956 byla lokomotiva 404.002 rekonstruovaná tak, že nové dva dvouválcové parní stroje měly pístová šoupátka.… Číst vice »
To je nějaké hobby nebo úchylka kopírovat sem stránky z http://www.zubacka.cz?
Hele Vy úchylko je to z tísku z roku 1982 ! a nikoliv z jakýchkoliv stránek . Jestli to oni mají ze stejného zdroje s tím já nic neudělám..
Ale když jste mě tady nařkl, že sem kopíruji právě z těchto stránek tak mi ukažte kde je na nich uvedeno to, co jsem napsal.
404.003, dokonce měla být zprovozněna za Norské fondy, bohužel NTM si vymínilo roční pojistné 500 000 Kč, což bylo pro Tanvaldský spolek neúnosné.
No vidíte. Vy říkáte, že je v depozitáři v Chomutově a podle zpráv z roku 1977 byla v NTM v Praze. To to s ní jde s chudákem pěkně z kopce.
Ach jo… Bývalé depo ČSD/ČD Chomutov je dnes veřejnosti přístupným depozitářem NTM.
404.003 prošla Vlastivědným muzeem Nymburk (od 1965), odkud přešla do sbírek NTM. Kdy ji NTM převzalo, nevím, ale v r. 1977 nechalo opravit do vystavovatelného stavu a umístilo do Kořenova, kde byla až do r. 1987, kdy tam pod tíhou sněhu spadla střecha remízy. Pak (přesné datum nevím) byla zapůjčena stále jako majetek NTM spolku Výtopna Jaroměř, odkud ji v r. 2014 majitel přesunul do Chomutova.
To ano, dnes tomu tak je, ale dříve tomu tak nebylo.
Hlavně že si chtějí za x set milionů postavit nový barák na Smíchově při rekonstrukci nádraží, to je fakt pro ně ta největší priorita…
Zase několik současných (a ne moc vyhovujících) lokalit bude stát moci prodat.
JJ. Třeba jako novorenesanční budovu pošty v Jindřišské, která je od roku 1998 kulturní památkou?
Určitě. Budoucí stavba nové centrály Správy železnic umožní v letošním roce prodat budovu pošty.
Doufám, že vaší logice rozumí aspoň spolupacienti, se kterými jste na pokoji.
Říkám „jako“. Je to příklad jak stát prodává majetek , který má hodnotu aby z jeho prodeje získal co nejvíce.
Již brzy vlakem na letiště.. ale co to kecám již brzy vrt ..nee již brzy hotové koridory. Výměna vedení zkostnatělé SZ již brzy
Správa železnic nedokáže vykonávat uložené povinnosti? Jak je to možné?
Protože vedení je banda tupců
Když jste zmínil/a 743….A přestože tomu podle některých nerozumím tak otevřeně říkám, že hlavní důvod zákazu spatřuji v pojezdu lokomotivy 715, která díky uspořádání má asi problém s ostrými oblouky třeba oproti uspořádání pojedu u 743. Hmotnost asi nebude hrát tak významnou roli jako právě uspořádání pojezdu.
Kvůli váze lokomotivy..a 715 a 743 jsou stejně těžké.
Ano, to jsou. Ale primárně byla v dopise zmíněna Rakušanka jakoby ona byla ten hlavní důvod a příčina proč toto omezení.
Největší tupec jste vy. Nebudu vám vysvětlovat proč. Zamyslete se nad sebou, pokud máte čím. Přeji příjemný večer.
Aha pracovník SZ
„Aha, Milana,“ pomyslel si Stierlitz.
A stejně jako u minulého článku malá připomínka
https://zdopravy.cz/liberecky-kraj-zaradi-parni-vlaky-do-integrovane-dopravy-smlouva-pokryje-ctyri-trate-163999/
„„Díky nové smlouvě má kraj právo každoročně určovat a upravovat rozsah aktivit a podpory s ohledem na jeho rozpočtové možnosti. Pokud bude zájem o akce velký, může rozsah objednaných služeb rozšířit,“ dodal Sviták.“
Ano, pokud do toho kraji nehodí SŽ vidle.
Chtělo by to hodně vidlí!!!!
Proč?
Není problém. Kdyby v házení vidlí do čehokoli existovalo mistrovství Evropy, Češi by nepochybně aspirovali na umístění na bedně.
Ve všech těch prohlášeních někdo pěkně fabuluje. Na jednu stranu se tvrdí, jaký je to úžasný turistický tahák, na druhou stranu si to na sebe ani nevydělá a kraj to dotuje nezanedbatelnou částkou. To se opravdu bude neustále dotovat kdejaká kravina, aby se párkrát do roka mohlo pár set lidí podívat na nějakou atrakci v provozu? Pokud si ta ozubnicová železnice nevydělá ani na vlastní údržbu (neřeším, že správu má na starosti SŽ, spolufinancování odjinud by se dalo jistě ošetřit) a pro provoz běžných vlaků není ozubnice zapotřebí, tak proč ji tam neustále mít a komplikovat údržbu celého železničního svršku?… Číst vice »
Tak tady bylaq taky zřízena kvůli stoupání. To, že se to dnes dá zvládat adhezně ještě neznamená, že by se někdy nemusela hodit i tady.
Až naprší a uschne.
Až nasněží, bude mrznutt a bude problém tam vyjet adhezně bude se ještě ozubnice hodit. Ale to je zbytečné některým lidem vysvětlovat.
jo, doba ledová je za dveřma
Že někdo ve 4 ráno vzbudí spolkaře, že je namrzlo a ten vyrazí do depa do Kořenova, během pár hodin oživí Rakušanku a zachrání situaci? To zní jako příběh, který se mohl stát tak před sto lety…
To, co se Vám zdá jeko nemožné se klidně stát může. A proč je tedy uvedeno v tom dopise, že zákaz se nevztahuje na nouzové situace nebo stažení vlaku z trati? Myslíte si, že může vzniknout nějaká nouzová situace v souvislosti s tímto strojem když na má na tento úsek zákaz?
Myslím, že tu píšete čím dál větší hovadiny. Rakušanka je historický stroj a rozumně provozuschopný je v letní sezoně, kdy pravdielně jezdí. A to zprovoznění stojí to pokaždé nemalé úsilí.
Přes zimu může být klidně zakonzervovaná a odvodněná případně rozebraná kvůli údržbě.
Fakt to není jako dojít si do Malešic pro bangli a za patnáct minut vyjet na trať…
Jo, tak tohle já nevím. Na to bychom se museli zeptat Kdesevzaltusevzal jak to je.
Já třeba nejezdím na kole a taky nikomu nevyčítám, že se budují nákladné cyklostezky, které na sebe nevydělají. Nechce to být úzkoprsý.
Přesně tak. Na to by se dalo použít přísloví každému co jeho (zájmem) jest.
Oni tam ČD jezdí na své obchodní riziko?? Nejezdí, kraj je „dotuje“. Takže byste byl pro zrušení valkové dopravy??
„Vlivem koroze zde dále dochází k trvalému zeslabení kolejnicového průřezu kolejnic“.
Tak to je snad jasné a dochází k tomu u každé kolejnice. Nebo viděl snad někdy někdo, aby někde docházelo vlivem koroze k zeslabení, které by bylo dočasné?
Jestli tohle zeslabení není problém i pro Spidery tak tomu fakt nerozumím.
Ano, my vidíme, že tomu nerozumíte… Jak je možné, že vám to nebrání se k věci (které fakt nerozumíte) pořád dokola vyjadřovat?
Běžte si kopat někam jinam a do někoho jiného. Vidím, že máte na 1. ligu. Já chápu, že se jedná v případě Rakušanky o jinou váhovou kategorii než je Pavouk, ale řekněte mi. Jak dloho bude trvat, než se ono zeslabení průřezu dotkne i jich? A je jisté, že pokud se s tím nebude něco dělat a budou se jen omezovat vozidla salámovou metodou mohlo by to dojít tak dalko, že se po té trati neprojede ani ten pavouk.
1. liga? Hm; to nezní špatně – ale na extraligu uživatele „Trumway“ s dvaceti příspěvky v diskusi nemám…
Vadí vám to? Je toto diskuzní forum? Je a v diskuzi se obvykle dikutuje. Pokud jste zvyklý na to, že stačí hodit něco do placu tak to opravdu není diskuze. Pokud člověk chce reagovat na příspěšvky holt musí vložit příspěvek. Srovnáváte hrušky s jablky. Já si myslím , že diskutuji k věci . Zato nějaký malý bobeš tady má tři příspěvky, které jsou rekcemi na příspěvky mé a žádný jiný co by byl výhradně k tématu tady doposud nezanechal.
Kdyby ty Vaše reakce na mé příspěvky byly alespoň k tématu, ale to ne. A pokud k tomuto tématu nemáte co říci a rozhodnutí SŽ je Vám putna tak vězte, že mě není a pokud si něco zasluhuje být řešeno řešit to budu ať se Vám to líbí nebo ne. Ostatní prosím za prominutí, protože tyhle příspěvky opravdu k tématu nejsolu, ale nebýt nějakého němého bobeše nemusely tady vůbec být.
Jak se do lesa volá tak se asi začne ozývat!
Tak kdy nám zrušíte i Mn???
A článek jste četl?
Protože mu nikdo neřekl, že je blbec. Každý, kdo o tom něco ví, tak ví, že k zeslabování kolejnicového průřezu nedochází vlivem jejich orezivění, ale jejich ojížděním vlivem provozu.
Háááá háááá . Tak teď jste si naběhl.. Tak tohle řekněte SŽ když takovou podle Vás blbost napsali do onoho dopisu.To co jsem napsal bylo totiž z něj a je tam jasně uvedeno, že k tomu zeslabení průřezu dochází vlivem koroze. O vlivu provozu tam nebylo ani slovo.
A ikdyž jsem podle Vás takový blbec tak vím, že kolejnice se skládá z paty, stojiny a hlavy a třeba stojina se vlivem provozu a zatížení neztenčuje, ale zkracuje a rozšiřuje. Stejně tak dochází k opotřebení hlavy specifickým způsobem. :-*
Jste génius a měl byste sem psát víc příspěvků. Obrovská hodnota pro všechny…
Zato vy se vždycky objevíte jak čertík ze škatulky s příspěvkem ve kterém často žádná hodnota není. Podívejte se. Tak když Vám mé příspěvky vadí tak je nečtěte. někdo jiný může být jiného názoru.
Že vy nejdete přednášet na vysokou školu? Nějakou alternativně zaměřenou – z technické by vás hnali…
Studovaných je už dost. Taky je třeba aby někdo dělal rukama.
Zkuste se zamyslet nad tím, co je to takový citát.
A to slibovali jak na to dostanou dotaci od EU a že bude opravena cela trať včetně ozubnicové výhybky.
Tohle si ma pod sebe vzit nejaky muzeum/spolek/kraj nebo kdo to chce provozovat. Proc se ma SZ zabejvat nejakou priblblou zastaralou a nepotrebnou zubackou? RS1 tam vyjede a vic potreba neni.
Ok. V tom případě nechť tomu tak je, ale s tím, že dopravu mezi Desnou a Harrachovem bude zajišťovat spolek a běžné vlaky nechť si jezdí jinudy. Tohle chcete? Však i ty běžné vlaky mají jistě na uchycení kolejnic a změně jejich rozchodu svůj podíl (možná ne takový, ale mají) .
Ozubnicové lokomotivy provozuje Železniční Společnost Tanvald. ČD s tím nemají nic společného a SŽDC je společnost která vybírá poplatek za to, že tam může to vozidlo jet a řídí provoz vlaků na té trati. Tady se jedná o to, že se občas někde koná nějaká akce, která přitáhne lidi. Ty akce mohou být třeba provoz vlaků, který už dříve dojezdili a teď jezdí muzejně, aby lidem připomněly jaké to bylo, když tam třeba takový starší vlaky jezdily.
Protože je to jejich práce a jsou za to placení. Tebe bych chtěl zaměstnávat, fakt. Bys dostal úkol zamést dvůr a řek ať si to dělá ten kdo to chce čistý, na tohle kašlu. A pak si přišel pro vejplatu
Ale u nostalgických vlaků to dost často tak funguje, že ty lidi na tom pracují v těžkých podmínkách za minimum peněz nebo to dělají dobrovolně.
Ano. Rika se tomu hobby.
Výborně! Správa tedy hobby dělat nebude.
Správa má totiž ze zákona povinnost zajišťovat provozuschopnost dráhy. Podobně jako policisté, ti na ohlášení přijet musí. Protože Policie není střelecký kroužek.
PS: Policie si rovněž nemůže říct, že Popílená Zhoř se jim nelíbí a tak tam přestanou vykonávat povinnosti.
No a co bys udelal? Vyhodil bys me a najmul by sis nekoho, kdo by to delat chtel. A co ja navrhuju?
Jenze to bys to narazil na to, ze tuhle opicarnu nikdo delat nechce.
Proc se ma SZ zabejvat nejakou priblblou zastaralou a nepotrebnou zubackou?
Třeba proto, že pod ně spadá a měli by se o ní starat stejně jako o každou jinou trať?
Určitě? Starají se o jindřichohradecký úzkokolejky? Starají se o kolínskou řepařskou dráhu?
Ty jsou v soukromých rukou zatímco Tanvald- Kořenov je trať státní. Nebo mi něco uniklo?
Dobře, omlouvám se už to vidím,. Tak speciálně pro Vás:
… která není v soukromých rukou.
Já pořád nevím o co vám jde. Ta trať je technickou památkou/turistickou atrakcí/kuriozitou a tak by se k tomu mělo přistupovat. V republice je jedna (nebo 2?) lokomotiva, která tu ozubnici může využívat. Proč se tvářit, že to je trať jako každá jiná? Vždyť je to jako kdyby ŘSD spravovala Karlův most.
A já zase nevím o co jde Vám. Ta lokomotiva tady je a díky šikovným rukám v Tanvaldu opravena (jinak by byla už ve šrotě). A když to není tedy trať jako každá jiná proč po ní tedy jezdí běžné vlaky ? Hm?
Jde mi o to, aby jedna entita mela ve sprave ozubnicovou trat, tu jednu ozubnicovou lokomotivu a vuli ty historicky vlaky provozovat, protoze kterakoliv z tech 3 veci nedava smysl bez zbylych dvou.
Jde o to, aby se o to staral nekdo, kdo na tom ma zajel a ne nekdo, kdo to vnima jako okrajovou zalezitost (SZ).
Děkuji za vysvětlení. takže Vy jste rovněž pro zachování ?
Když jste napsal:
„Proc se ma SZ zabejvat nejakou priblblou zastaralou a nepotrebnou zubackou?“ to tak nevypadalo.
Krlův most ne, nikdy nebyl železniční. Ale Negrelliho viadukt ano a památka to je. Jezernický taky a výčn není ani zaleka úplný.
Tak v čem je problém, že trať je památka?
V podstatě souhlasím. Když se kraje můžou starat o silnice 2. a 3. tříd, proč by se nemohly starat o podobné lokálky a samy určovat, do čeho a kolik chtějí investovat, samozřejmě včetně peněz dnes určených pro SŽ.
Tak. A barák v Dlážděné vyskočí metr vysoko a máte na krku přenjemenším stávku, pokud vám odbory rovnou nevyhlásí válku.
„Tatínek vám vyhlásí válku! Tatínek vám vyhlásí válku!“
Udržovat silnici ..na to mi stačí pár traktoru a Tater .udržovat železnici to si kraj postaví středisko údržby ? To není hop na krávu a je tele.
SŽ taky nemá přeci vybavení na vše a zakázky dělají externí firmy..stejně jako u silnic..nebo kraj sám asflatuje a bagruje? asi ne..
Dobrá správa se tou tratí má zabývat proto, že to je v popisu její činnosti.
§4 Na to je předpis
Původní článek sice citoval z dopisu, ale to nejzajímavější v něm je toto:
„Příčné účinky lokomotiv ř. 715 velmi negativně ovlivňují stav dožilého železničního svršku.“
Dožilého. DOŽILÉHO! A já se ptám. Kdo dopustil, aby ten svršek dožil?
Ano, souhlasím se slovy pan hejtmana Půty, že je to nepřijatelné. Jako platící uživatel nostalgicýchc jízd s tímto rozhodnutím nesouhlasím a pevně doufám, že se z dožilého železničního svršku co nejdříve udělá takový, který bude použitelný pro další provoz lokomotivy, která Zubačku dělá Zubačkou.
No udělá, ale vypadá to na sezonu 2026.
Což jsou tři roky bez provozu této lokomotivy na této trati. Nepřipadá v úvahu a myslím si, že ani kraji , který podepsal smlouvu o provozu noslalgických jízd do roku 2028 se to líbit nebude a já to naprosto chápu.
2024 a 2025 = tři roky? To je teda síla…
Řákal jsem ať si jdete kopat do někoho jiného a někam jinam. Ano, 2024, 2025 a 2026 (bylo zmíněno 2026) jsou tři roky protože je jisté, že ta rekonstrukce nebude hotová ze dne na den. NAZDAR!
Myslíte, že to nestihnou za jednu stavební sezonu?
Asi stihnou, ale pokud začnou v roce 2026 težko to budou mít v létě ten samý rok hotové. Vy jste řekl „No udělá, ale vypadá to na sezonu 2026.“. Kdybyste byl trochu konkrétnější a nešetřil slovy mohlo z toho být jasné zda myslíte to, že se v roce 2026 teprve pustí do opravy nebo již bude v tom roce hotovo.
Replika navazovala na váš poslední odstavec a přijde mi poměrně zřejmé, že tím myslím sezonu turistického provozu.
Tak víte co? necháme to být. Víte totiž k čemu došlo? K tomu, že Vy jste napsal, že to vypadá na sezonu 2026. A co se stalo na mé straně? Automaticky jsem si to spojil s větou obsaženou v prvním článku
„Obnova trati je plánována na stavební sezónu 2025.“
Správa železnice podobný systém zatím pouze testuje. Pomoci mají cyklické opravy…
No ještě, že ne cyklistické
Pomoci má to, co mělo být již dávno? Super.
Že něco dožije, to je vcelku normální. Že to ale potom ještě musí 2 roky nějak doklepat, protože Správa nepočítala s dožitím tak rychle… na trati s tak malým provozoem? To už normální být nemá.
Velká rekonstrukce trati proběhla 1958-1962 od té doby nic.. takže SZ to dost přehání.. sak tam nic nevykoleji
Jo a 426.0 tam jezdí od roku 1961 a pak 743
Chápu, že se to kraji ani spolku nelíbí. SŽ připravuje rekonstrukci tratě včetně ozubnice několik let, holt prioritní to v kontextu celé sítě není a omezení se základní dopravní obslužnosti v podstatě netýká.
Nemohla by ony nostalgické jízdy dočasně zajišťovat třeba singrovka? Opravdu se, ani dočasně, jízdy bez rakušanky neobejdou?
Dočasně. Jen aby se z toho dočasně nestalo trvale.
Singrovka vyjede nahoru sama, ale ne s celým vlakem. Jediný jak se to dá vyřešit by bylo, že by tam mohla jet bardotka (749,751) a nebo elektronik (743) místo ozubnicové lokomotivy což už jednou bylo. Ono ne každý vozidlo vyjede nahoru a i dolu s dlouhým vlakem.
Jediné ta 743 od carga
Podle platného znění předpisu D 40 jsou na ozubnicové trati v klasické trakci (tj. lok. + vagóny) přechodná hnací vozidla 742, 743, 730, 731, 715, 714 a 708. Přičemž 715 s přiměřeně sníženou normou hmotnosti je povoleno provozovat i v adhezním provozu; takže jestli je aktuálním problémem skutečně stav ozubnice, určitým provizorním řešením by bylo dočasně ji demontovat a 715 provozovat ve víceméně fejkovém muzejním provozu jako adhezní. (Nebudu teď řešit, jak dlouho by asi u SprŽele trvala dočasnost… V Dolním Polubném trvá už 31 let.) Srovnání norem hmotnosti do kopce: 715 v ozubnicovém provozu 180 t v celé trati,… Číst vice »
Nemyslím si, že je to ozubnice když je zmíňován jako problematický rozchod kolejnic . Jak je to s hmotnostmi. Vždyť 743 má hmotnost ve službě 66 000Kg stejně jako 715. Nebo ne?
Nebude problém i v uspořádání dvojkolí „Rakušanky“ ?U „unaveného“ svršku je to dost možné. Budu rád, pokud mně někdo znalejší opraví, případně doplní.
Asi jo, oni tam píšou, že jde o příčné namáhání svršku.
Taky tam píšou, že 715 zatím jezdila na výjimku. Já jsem tu sice citoval předpis D40, ale je dost možné, že nemám jeho nejčerstvější znění. Vycházím nicméně z toho, co je veřejně dostupné na portálu provozování dráhy, a tam nic o žádné výjimce nevidím.
(A mohu se samozřejmě mýlit.)
Třeba mě někdo znalejší doplní, kdy a na základě jakého rozhodnutí ztratila řada 715 přechodnost a odkdy je provozována na výjimku.
Díky. Zkusím trochu zapátrat v archivu. Rozhodně mezi lety 1961 a 1991 nebyl jejich provoz problém.
Tak zatím mám jen to , že 743 byly odvozeny od 742 a vyrobeny jako jednorázová serie na přelomu let 1977/88 s určením jako náhrada ozubnicových strojů ř. 715 na trati Tanvald -Kořenov. Vycházelo se z řady 742 s úmyslem minimálního množství změn. Dále: Provoz ř.715 byl v osobní dopravě neekonomický a prot se přiswtoupilo v roce 1964 na provoz s M240.0 s pojezdem upraveným pro adhezní provoz na ozubnicové trati (???) a doplněný elektromagnetickou kolejovou brzdou. Provoz byl dlouhá léta stabilizován v osobní přepravě motorovými vozy M240.0, v případě zvýšené frekvence soupravou vozů s lokomotivou T426.0. V roce 1982… Číst vice »
Oprava třetí řádek 1987/88
Možná nějaká vodítka:
1991-1992 znovuobnovení spojení s Polskem díky serii brigád dobrovolníků.
27.9. 1997 tehdejší vedení ČD zastavilo osobní dopravu z Tanvaldu do Harrachova jako ztrátovou a málo využívanou (ani 25 000 podpisů pod peticí za zachování to nezvrátilo).
24.5.1998 byla osobní doprava obnovena pod provozovatelem drážní dopravy GJW Praha + pronajmutí tratí Tanvald -Harrachov, Liberec – Tanvald- Železný Brod a Smržovka-Josefův Důl zájmovému sdružení obcí Jizerská dráha kdy se rozsah osobní dopravy významně rozšířil.
1.12.1998 provozovatelem osobní dopravy opět ČD, provozovatelem dráhy SŽDC.
2010- zahájení přeshraničního provozu.
Myslím si to samé. Má pojezd, který se nesnadno přizpůsobí ostrému oblouku na rozdíl třeba od 734 a pak mohou vznikat ony příčné síly na kolejnice. Přirovnal bych to k situaci kdy si modelář koupí na svoji trať kde má oblouky R1 pětispřežní lokomotivu vyžadující oblouky R3. Ale rovněž bych byl rád kdyby mi tuto moji domněnku někdo znalý potvrdil nebo vyvrátil.
No Liberecký kraj není úplně nejlepší vyjednávač se SŽ, ale třeba tady tu havarijní opravu dvou kilometrů vyhádaj.
Pokud narážíte na celostátní koridory, tak to fakt nevisí na kraji a opravu některých lokálek kraj nejspíš uspíšil (Lbc-Tanvald). A hlavně tu byla určitá koordinace priorit v souvislosti se změnou provozního konceptu, to třeba ve Středočeském kraji hodně chybělo…
Tak Středočeským krajem nemá smysl se vůbec zabývat. 🙂
Já nevím, jestli tomu říkat „celostátní koridory“, to třeba Zastávka u Brna nebo Svinov-Opava taky nejsou… Voják se stará – voják má.
Uznávám, že JMK je v lobbingu asi nejlepší, viz Židlochovice, Hustopeče… Ale zas Liberecký kraj je oproti JMK i MSK malinký / slabě osídlený s největším historickým dluhem na železnici, takže i lobbing u tratí z Liberce na Tanvald/Frýdlant/Hrádek považuji za srovnatelné s většinou krajů, zejména s ohledem na počet obyvatel…
Možná v tom bude i něco ohledně oblastních správ.
https://provoz.spravazeleznic.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/OR.pdf
Liberec má oblastní ředitelství v Hradci, což je od něj bohužel docela daleko.
K čemu tam ta zubačka vůbec je. když k provozu není vůbec potřeba?
Není to jen další předražený skanzen podobně jako 1.5kV na Bechyňce?
1,5kV na Bechynce dale udrzovat je nesmysl, navic kdyz by slo prejit na 25kV a 1,5kV zapinat jen pri historickych jizdach. U zubacku je ale nesmysl ji rusit, beznemu provozu nijak nebrani.
To mi přijde jako ta nejdražší varianta: Musel to izolovat pro 25 kV, ale mít všude přůřezy pro 10 x větší proud. Přičemž napájecí stanici pro 1500 V budete muset mít úplně stejnou.
Naštěstí mají historická vozidla výrazně nižší výkon, tak jen tak 5x. Ale i půl řádu je dost velký rozdíl.
A ted je tam jaka trolej? Taky 5x silnejsi nez bezne? Nebo obdobna jako na 3kV, akorat se pouzivaji mene výkoná vozidla nebo méně v jeden okamžik?
Na 10násobný průřez potřebujeme jen asi 3násobný průměr, nikoliv 5násobný.
Bé je správně, při polovičním příkonu a polovičním napětí je proud stejný.
Napajeci stanice na 1,5kV uz je, vykon pro historicke jizdy by sel omezit, pripadne omezit pocet vlaku. Prurez troleje by zustal stejny jako je ted. Zmenilo by se „jen“ izolovani. Rozhodne na Bechynce neni 5x silnejsi trolej nez se bezne pouziva na 25kV.
5x větší je proud, průřez troleje viz výše.
Ohledne te drahosti, kdyz se rekonstruuji useky na 3kV, ale jsou pripravene na prepnuti na 25kV, tak se take musi izolovat na vyssi napeti a zaroven trolej prenasi vyssi proudy kvuli docasnemu nizsimu napeti.
je to tak, takže dát tam standardní 3kV trolej by orientačně mělo pro zátěž na 1,5kV stačit.
Třetí možné vozidlo je žehlička a ta má 400 kW (plus vlakové topení, ale momentálně není co vytápět).
Ona zrovna Bechyňka a zubačka (mimo SŽ JHMD) jsou tratě s přibližně dvojnásobným vytížením co Praha – Kolín 🤡. Ty tratě už jsou v dnešní době jen turistické atrakce, které do toho regionu přitáhnou turisty, kteří tam pak utratí peníze a kraj na tom profituje. To že SŽ má problém něco takového pochopit, případně schválně toto sabotuje je jenom její problém, za který snad dostane stejně jako v případě kozí dráhy pokutu.
Co to je „dvojnásobným vytížení co Praha-Kolín“? V jakém smyslu?
Z té pokuty si tak budou něco dělat… vždyť je to platba z eráru do eráru. Až to půjde přímo z výplat vedoucích manažerů, potom se možná začne něco dít.
V případě Zubačky asi zatím pokuta nepadne není důvod – trať je v jiné třídě traťového zatížení, jak 715, a jezdilo se tam pouze na vyjímku, jinak trať je zatím provozuschopná a běžný provoz se neomezuje.
to je asi stejné jako odstranění automatický brzdy na ještědské lanovce..ta trať byla pro 715 přímo rekonstruována a ono se tam musí jezdit na vyjímku..
Jestli trať kde se v hodinovém intervalu zaplní dvouvozový vlak (v sezóně i delší) není vůbec potřeba, tak by pak asi v Libereckém kraji nemělo jezdit pomalu vůbec nic.
Mimo sezonu na zubačce dva vozy nezaplníte, možná někde blíž k Liberci školní spoje.
No pro Vás tam rozhodně není jak tak koukám na Váš názor.
Řekněte mi. Co máte rád a na co byste nedal dopustit? To jen abych věděl jestli bych také neměl zaujmout podobný názor na něco co mi nic nepřináší. Ale máte štěstí, protože já takový nejsem.
Jsou tam stále ty „plechové “ pražce. Pokud jsou v nich vykvedlané díry pro uchycení ozubnice, je to neopravitelné.*
Na fotce jsou vidět orezlé spoje , tzn. že je tam pohyb vůči pražci.
https://mapy.cz/zakladni?pano=1&source=base&id=2114769&gallery=1&sourcep=foto&idp=7033616&x=15.3398589&y=50.7643383&z=19&base=ophoto
Jediná možnost bude pořídit betonové pražce (případně nové ocelové) pro ozubnici. Počítám, že takové dělají tak v Rakousku nebo Švýcarsku a snad ne jen pro úzké. To bude pár set milionů za celý ozubený úsek…
Dá to někdo?
* „Na koleně“ možná ano, ale kdo by podepsat papíry?
Úplně jsem nepochopil, z čeho usuzujete na ten pohyb vůči pražci. Orezlé je to celé… 🙂
Kdybyste byl technik, tak byste věděl, že světlejší rez kolem šroubu znamená pohyb vůči přišroubovanému předmětu.
Na téhle fotce vidím příšerný styk kolejnic, ale šrouby vypadají že drží – jestli myslíme oba stejnou fotku: https://bit.ly/47c4Gcv
Já tam nevidím nic. Jen to, že ten jeden šroub je nakřivo což by asi být neměl
Já taky ne, oči nám musí otevřít pan technik.
no jo ale to je památka, to se musí rozpadnout v původním stavu!
Vyrábějí se ocelové tvaru „Y“ různé typy tedy i pro ozubnici.
V tom případě už stačí jen ty € na nákup a výměnu.
Nevypadaji ty prazce na fotce spis jako betonove uspinene od rzi?
Z dopisu SŽ nemám dojem, že by někdo řešil vykvedlanou ozubnici, ale problém je ve „vykvedlaných kolejích“ – jejich uchycení k pražcům. To je riziko i pro adhezní provoz.
Kolejnicích samozřejmě.
Co se ale může na ocelovém pražci vyviklat? Dřevo ztrouchniví, v betonu se může vytrhnout hmoždinka, ale ocelový pražec, dokud nebude zrezlý skrz naskrz, tak ten šroub udrží.
To zase ne. Pokud máte na kolejnici vyvíjený tlak v příčném směru z kulaté díry se vám stane ovál.
A když je ovál tak se šroub může v daném směru co? pohybovat. Bude li se pohybovat šroub bude se pohybovat i rozponka a tudíž i kolejnice.
Pro ty účely tam jsou rozpony, které mají různě dlouhé strany. Stačí je otočit a posun díry se vykompenzuje.
„Stačí je otočit…“
A udělal to někdo?
Ano, i já to tak vnímám.
Co třeba něco napřed o věci vědět, než začít dělat kategorická vyjádření? Dočtete se tam i o Y pražccích. A nebojte, nejste zde jediný, bohužel…
https://zdopravy.cz/nova-nadeje-pro-
chatrajici-zubacku-opravu-unikatni-trati-ma-zaplatit-evropska-dotace-170576/
Dát SZ k soudu a je.. kraj tam objednává dopravu a SZ to opět sabotuje..nemůže se vymlouvat že peníze na opravu nedostává.
však objednané spidery tak jezdit mohou dál
A objednaná zubačka?
no, já když si objednám kamión tam, kde je silnice se zákazem nad 3.5 tuny, myslíte že je mi někdo povinnen tu cestu upravovat?
Pokud jsou ojeté kolejnice a hrozí rozjetí kolejnic od sebe to znamená? Vykolejení.
„…však objednané spidery tak jezdit mohou dál…“
… dokud si SprŽel příští rok nebo napřesrok nevymyslí nějakou záminku, aby tam nemohly jezdit ani ony.
Tenhle Váš příspěvek si ukládám hluboko do paměti pro případ, že by ta situace opravdu nastala.
Bohužel trať je v jiném traťovém zatížení, jak 715, a jezdilo se tam pouze na vyjímku. Takže sabotáž se nekonala, trať je provozuschopná pro vlaky v dané třídě traťového zatížení.
Pokud tam jezdily v pravidelném provozu loko r. 715 tak traťová třída musela odpovídat. Jestli ji SZ nesnížila což je blbost když tam jezdily těžší mašiny 743 a 730.
Přečtěte si to vyjádření SŽ, 715 tam poslední roky jezdily na vyjímku a z důvodu stavu trati již tuto výjimku neudálo:
Lokomotivy řady T426.0 (715) doposud jezdily v úseku Tanvald – Kořenov na základě výjimky přechodnosti. Správa železnic se 8. listopadu rozhodla, že výjimky již nebude udělovat a fakticky tak zakázala jízdy ozubnicových lokomotiv T426.0 v úseku Tanvald – Kořenov do doby, než dojde ke komplexní rekonstrukce trati.
https://zubacka.cz/index.php/zubacka/aktualne/642-sprava-zeleznic-zakazala-jizdy-ozubnicovych-lokomotiv
Ok. Ale tak jsou na SZ hazarderi.. 715 tam jezdit nemůže ale rs1.
Ano, protože 840 má předpokládám jinou přechodnost jak 715.
A uspořádání podvozku, které je na 715 takové historické.
ale prosimvás. stačí číst nadpis a diskuzi, ne
Dobře, a teď tedy něco o tom kdy bylo třeba udělit výjimku poprvé.
Ano, přesně na tohle se ptám taky. Lok. T 426.0 sem přišly v r. 1962. První 3 roky – až do příchodu M 240.0 – tady nic jiného nejezdilo. Tzn., že původně přechodnost měly. Kdy a proč o ni přišly?
Přišli o ní vlivem stavu infrastruktury, kdy bylo nutné, snížit přechodnost, po rekonstrukci (zatím naplánované na 2026) počítám, že se vrátí původní přechodnost a T426.0 zas budou moci vyjet.
Jinak řečeno: SprŽel se vysrala na běžnou údržbu a v důsledku její nečinnosti bylo nutno zrušit lok. 715 přechodnost.
Takže. Pročpak byly lokomotivy 426.001 a 003 nejprve na Trati Tisovec- Pohronska Polhora? A proč tam byly tak krátce? Ozubnicová trať Tisovec-Pohronská Polhora „V říjnu 1961 byly z Rakouska dodány do Tisovce dvě ozubnicové lokomotivy 426.001 a 003. Zahájení zkušebního provozu se konalo 14.10. 1961, jejich provoz však nebyl schválen pro slabý kolejový svršek, neboť druhého dne zkušební ho provozu lokomotiva vykolejila všemi nápravami. Ozubnicové lokomotivy T 426.0 byly použity jako adhezní na Trati Tisovec- Jesenske, ale již v roce 1962 jezdily obě na ozubnicové trati Tanvald- Kořenov. V červnu až září 1963 byla provedena obnova železničního svršku (pozn. holt… Číst vice »
Ano, i ne. Běžná údržba se tam provádí, jinak by tam nemohlo jezdit nic. Spíš je to o tom, že nebyla dřív provedena rekonstrukce, aby nebylo nutno snižovat třídu zatížení, protože jestliže HV vytvářela na koleje větší zatížení, tak běžná údržba by nezabránila postupné zhoršení stavu. Na druhou stranu, SŽ má za úkol udržovat trať provozuschopnou, což pro běžný provoz dělá. T426.0 je historie a je to něco navíc (jedná se jen o sezónní záležitost, pár měsíců v roce, historické vlaky vyjíždí 8x za sezónu), a na to by peníze měli by jít ve chvíli, kdy na to jsou i… Číst vice »
„Spíš je to o tom, že nebyla dřív provedena rekonstrukce, aby nebylo nutno snižovat třídu zatížení“
Tím tedy chcete říci, že byla s ohledem na stav trati snížena třída zatížení? Dává to smysl a je to vysvětlení proč nebyl dříve problém tady T426.0 provozovat. A kdy k tomu snížení třídy došlo?
Ano, přesně tak, s ohledem na stav trati byla snížená třída zatížení.
Nevím, kdy k tomu došlo, a je mi to jedno, důležité je, že běžný provoz to neomezilo.
Jo. Přišly o ní díky tomu, že se na tu trať 60 let nesáhlo.
Nevím, a je mi to jedno, to není podstatou věci.
Naopak. Jedno to není. Mohlo by se totiž zjistit, že pro nějakou vyjímku nebyl vůbec důvod. Jo a co se týče žzatížení příkladem budiž Kozina kde po rekonstrukci došlo ke snížení zatížení tratě.
Samozřejmě to je součástí podstaty věci.
Joó, kdyby kraj poslal peníze z vybraného jízdného Správě … 😀
Počkejte, ona snad SprŽel nevybírá poplatek za dopravní cestu? 😮
Ale imho problém nebude v penězích, vůbec.
Tak si IMHO strčte za klobouk, protože právě v nich problém je…
Kdyby SŽ žila jen z poplatků za DC, tak už žádná zubačka (a spousta dalších tratí) dávno není. Rozhodujícím (80 %) příjmem SŽ jsou platby ze státního rozpočtu a ten, jak známo, má své limity. Takže žádné antiželezniční antimuzejní spiknutí bych nehledal, ale SŽ musí nějak hledat priority. Tím se nechci zastávat SŽ právě v této kauze, vím že ty zubačkové vlaky jsou populární turistická atrakce a chápu naštvání kraje.
Nebyly by ani koridory.
To nevadí, musí bejt kozí dráha a pak zubačka s ozubnicí v top stavu.
No zubačka rozhodně být musí. A co se týče Kozí tak tam už se investovalo tak by se to mělo dotáhnout ať ty proinvestované peníze jsou využity na maximum. Stejně za tamní stav může ten kdo trať neudržovat a nechal zchátrat.
Souvislost? Nulová, že?
Za devatero horami a devatero řekami …
https://zdopravy.cz/plzensky-kraj-zacal-stavet-novou-silnici-k-d5-cena-v-tendru-spadla-o-40-183057/
Díky poklesu ceny kraj využije evropskou dotaci na další stavby.
No jo, Pánu bohu do oken. To už je taky let, ale koukám,že Vám taky utkvěla v paměti 🙂
https://www.youtube.com/watch?v=0p7EdPXSsVU
Ta arogance s kterou SŽ jedná je neuvěřitelná. Jak si vůbec můžou dovolit o tom ani neinformovat kraj?! Zastavení provozu na několik let vydat jen tak jako rozhodnutí… Nejedná se o nějakou nevyužívanou lokálku, ale o velmi využívanou trať, která je každé léto zavřená pro nějakou rekonstrukci. Tady to vypadá, že SŽ tu trať vyloženě nesnáší… Po letech výluk v turistické sezoně přichází nakonec uzavření (byť zatím jen pro zubačku).
Ta trať ležela v žaludku i ČSD, soudím podle likvidace ozubnicových výhybek v Dolním Polubném v době, kdy byla prohlášena za technickou památku.
Už dávno předtím tam snesli i troleje…
Na české straně trolej nikdy nebyla, vedla z Kořenova do tehdy Německa dnes Polska.
Tak „na české straně trolej nikdy nebyla“ je trochu nepřesné, ale ok…
Tehdy to nebyla česká strana , ale dnes je .
Byla to strana československá, no.
V tom případě pak nebyl Český Těšín, ale Československý socialistický Těšín.
A mimochodem pan Kocurek neříká na jaké straně se trolej snesla. On jen říká , že tam trolej byla a už není. Nejlépe je to patrné na viaduktu mezi Kořenovem a Harrachovem
Ne ne. Však i stanice Polubný byla vybavena trolejovým vedením .Za dob R-U tvořila hranici až Jizera a tedy viadukt mezi Kořenovem a Harrachovem, který byl hraničním mezi R-U a Německem.
Tak a teď podle návodu soudruha Orwella přikázat nadšenům Zubačky, aby si přepsali strány do souladu s Prohlášením. A hřbitov, tam to přepsat do „švabachu“ https://cs.wikipedia.org/wiki/Fraktura_(p%C3%ADsmo)
Jak nebyla?
https://www.zubacka.cz/index.php/zubacka/o-trati/63-historie-trati
Trolejové vedení bylo na polské straně sneseno do roku 1950, na naší straně v roce 1958.
PS: I na mapě z 19. století vede hranice korytem Jizery, ani tehdy nebyl Kořenov v Prusku.
Jen doplním, že do Harrachova začaly jezdit ČSD po roce 1962 po velké rekonstrukci a po výměně území s Polskem (změna hranic).
Tak to byli opravdu rychlí. Za památku byla trať prohlášena v roce 1992 a ČSD přešlo v ČD 1.1.1993
Omlouvám se, to bylo určeno Martinovi.
Samozřejmě SŽ jako správce infrastruktury má žádat kraj, jestli jim milostivě povolí nevydat výjimku pro 715 z důvodu toho, že stav trati už neumožňuje vydat vyjimku kvůli traťovému zařízení.
Zatížení*
Já nemluvím o tom co má SŽ ze zákona udělat, o co má žádat a tak, ale čistě jen o tom, že o tom kraj předem neinformuje.
To je zubačka, Kozí dráha, trať zavalená u D8 v Českém středohoří, most pod Vyšehradem, za miliardu opravená a znovu rozbombardovaná trať z Budějovic na Šumavu, na sedm měsíců neprůjezdná trať přes Vysočinu u Křižanova, nespolehlivé a extrémně nákladné ETCS…může někdo pokračovat?
Elektrizace Frýdku-Místku
Celá modernizace a elektrifikace Ostrava – Valmez v nedohlednu.
Boleslav! A spojka v Kostelci!
Která ? Protože v Mladé to možná asi dřív spočítat co funguje
#mynic #dobrasprava
… nárůst cen u zakázek, kdy se málokdy podaři dostat na odhadovanou cenu…
Tohle není specialita SprŽelu. Tohle se dá zobecnit na kteroukoli zakázku vypisovanou státem.
S tím nejde úplně souhlasit, ŘSD je poslední dobou úspěšné stahovat ceny oproti odhadu. Samozřejmě je otázka, zda odhad není nadhodnocený…
Ty odhady se dělají podle směrných cen, ceníky vydává ten samý úřad. Jsou jenom jedny pro všecky stavební obory.
A jinak ten rozpočet pro nacenění dává dokupy projektant-rozpočtář, nikoliv investor sám.
Nějak takto:
https://www.kalkulio.cz/slepy-rozpocet
PS: Kdyžtak si dejte do rozpočtu kratší metry kabelu, budete to pak mít levnější.
S Miroslavem Donutilem, ten zas nabádal paní, aby si nějaku tu putnu uhlí občas připsala, bude jich mít víc.
I notáblové na ŘSD mají vagóny másla na hlavách – viz například vícenáklady na sesunutý úsek D 8 nebo na odfláknutou D 47. Dtto lze očekávat na „opravené“ D 1. Je tu někdo, kdo věří, že bude dodržený rozpočet na stěhování brněnského nádraží? Ale dtto platí i v jiných branžích. Například si nevzpomínám na žádnou větší armádní zakázku, u které by nebyl překročený rozpočet. (Všichni mínusáři si na mě doufám ještě vzpomenou, až se bude řešit násobné překročení rozpočtu při výstavbě nového bloku v Dukovanech; finský blok Olkiluoto 3 se stavěl 15 let místo pěti a rozpočet byl překročen trojnásobně.… Číst vice »
Běžná oprava trati vs. atomová elektrárna vs F35.
Není fakt jednodušší srovnávat srovnatelné, tedy liniové dopravní stavby mezi sebou? A vzít běžné případy bez velkých komplikací, vždyť je takových příkladu desítky na obou stranách.
PS: Taky byste do stavby elektrického vedení nerozpočtoval pád letadla do nově pověšených drátů, že ne? Ano, stavbu to prodraží… ale pro účely srovnání je to úplný nesmysl.
OK, srovnávejme liniové stavby. Sesuv půdy na D 8 je důsledek vadného projektu. Nekvalitní povrch D 47 je důsledek špatného výběru dodavatele a nefunkčního stavebního dozoru. Ani jeden z uvedených případů není způsoben vyšší mocí.
Já netvrdím nic jiného, že dodací termíny a rozpočty velkých zakázek zadávaných státem vykazují tendenci k překračování inherentně, z podstaty věci. Lhostejno zda záměrně – kvůli korupci a vytloukání renty — nebo neúmyslně – kvůli šlendriánu a blbosti zúčastněných.
No nevím. To je jako že všichni politici kradou, všechny blondýny jsou blbý…
A špatné zprávy se líp prodávají. https://bit.ly/3MFmfJH
Díky za ten odkaz.
Z něj bych ovšem vypíchl jeden závěr: Jestliže neexistují veřejně projednaná a veřejností přijatá kritéria hodnocení úspěšnosti veřejných projektů, nelze se divit, že veřejnost projekty hodnotí skrz optiku médií se vším, co k tomu patří, tj. vč. soustředění médií na negativní případy, které zvyšují jejich sledovanost/čtenost/prodejnost.
To je pravda, schopnost (nejen našeho) státu komunikovat cíle, záměry a kritéria úspěšnosti je obecně nevalná…
Modernizace tratě České Budějovice – Černý Kříž v letech 2014-2015 se týkala pouze stanic, přejezdů a mostů, nikoli traťových úseků.
Tedy rozjebání trati jednou a za pár let podruhé…, což je vysloveně prozákaznické.
Nebo spíš řešení toho nejnutnějšího, když na to celé prachy zřejmě nebyly…
Jojo, živě si pamatuju to zděšení, když díky troše snahy var. B nakonec vyšla jako ekonomicky efektivní, ale přípravka už byla na to áčko. :-DD
Jste zrovna byli se Šlegrem u toho, jo?
Odkládání do nevidím Otrokovice – Zlín – Vizovice. Touhle dobou už se mělo jezdit.
Trať Brno-Přerov na spojnici 2. a 3. největšího města ČR.
Čerčany-Samechov ?
https://zdopravy.cz/sprava-zeleznic-skrta-kvuli-nejasnemu-financovani-opravu-posazavskeho-pacifiku-102306/