Naklápěcí vlaky nejsou mrtvé. Bavorsko hledá nové jednotky pro spoje do Alp, skončí s dieselovými
Naklápěcí jednotka BR 612. Foto: Lars Steffens / Wikimedia Commons
Třízdrojové naklápěcí jednotky chce Bavorsko nasadit i na severu země.
Naklápěcí vlaky – jedna ze slepých uliček vlakové dopravy, drahý špás se zanedbatelným přínosem, ale naopak poklesem jízdního komfortu pro cestující.
Zatímco rovnání tratí je zásadně levnější a místy vyvolaný přesun stanic do polí (třeba jen „aby ty vlaky nejezdily moc blízko…“) to pohodlí zvyšuje. 🙂
Bohužel průjezdný profil moc neumožňuje. Takže rozměry skříně připomínají Tůčko.
Třeba ve Švédsku mně to tak rozhodně nepřipadá. Samozřejmě je věc druhá, co se od takových jednotek očekává. Pokud mají povolenou rychlost 230 km/h, jezdí po napřímených tratí s maximální rychlostí sotva 160 km/h nebo v obloucích s traťovou rychlostí 80 km/h, pak jsou to opravdu především vyhozené peníze.
Ve Švédsku mají širší průjezdní profil
Snížit jízdní dobu významné regionální trati, nebo trati v komplikovaném terénu třeba o pětinu nebo čtvrtinu, když to bude 80/90km/h na 120km/h, žádný zanedbatelný přínos není. Když by to nebylo levnější, než takové tratě rovnat, tak by ty klopidla ani nikdy nikdo nevyrobil. U nás bysme měli hned několik adeptů na naklápěcí linky.
No, kdybys vzal ty 612 a poslal je na expres z Prahy do Mnichova, hned bys viděl jak moc „slepá“ ulička to byla.
Jaký je rozdíl rychlosti v porovnání s normální jednotkou?
Takže rozdíl rychlostí je mínus 2 palečky nebo jak to mám chápat? Já se jen normálně zeptal…
Nejde primárně o rychlost, ale o cestovní doby (jak zmiňuje článek). Nicméně rozdíl rychlosti s naklápěním a bez naklápění bude velice podobný jako u našich pendolin. Počítejte tak 20-30 %.
Děkuji moc za odpověď. To je víc než jsem čekal. Nechápu, že se to na našich klikatých tratích nevyužívá. Chápu že je to dražší a náročnější na údržbu, ale i těch 20% udělá docela dost a zjevně to jde když se chce.
U nás naprosto minimální, o čemž svědčí fakt, že klasická souprava s lokomotivou stačí jízdním dobám pendolina všude, kam jezdí. Ale jednou jsem jel motorovým RE z Chemnitzu (pro starší z Karl-Marx-Stadtu) do Lipska, na kterém jezdí naklápěcí jednotky. Před odjezdem z výchozí stanice ve vlaku hlásili, že se očekává, že bude mít v cílové stanici vlivem nefunkčního naklápění cca 15 minut zpoždění. A měl. Vzdálenost je to cca 80 km, po kolejích asi o něco více.
Tak u Pendolina je spíš problém to, že mu normální vlaky stojí v cestě ne? Kdyby byla na trati jen Pendolina tak se rychleji jezdit může.
Stejně tak klasické soupravy jsou schopné jezdit na čas při vozech na 140 a na dolní rychlostníky, tak prostě při soupravě na 160 a na horní rychlostníky zajedou čas klopidla, protože to pendolino má nějakou rezervu do jízdní doby, do které se vejde klasika na 160 a klasikám na 160 se tam vejdou vozidla na 140. Taky to je ale na relativně rovné trati do Ostravy, kde půlku trati neklopí nic a třetinu jen o trochu více než klasika, na Plzeň-Karlovy Vary nebo Praha-Benešov, Budějovice-Linec by klopidlu už klasika rychlostně nestačila, hlavně na tom posledním jmenovaném úseku, kde by místo… Číst vice »
Je to o tom co kdo považuje za úspěch. Němci když viděli , že na trati Dresden – Görlitz s naklápěcí jednotkou 612 nebudou moci jezdit 160 km/h tak od toho upustili a zbylé jednotky prodali do Chorvatska. Chorvati s nimi klopí při rychlosti 100 km/h na trati Zagreb – Split a bijí se do prsou, protože do Splitu bez klopení mají max 80 km/h.
Omyl, mezi stanicemi Gračac a Perušič, respektive ještě o kus dále až k vesničce Studenci (cca 65 km dlouhý úsek) se mezi Splitem a Ogulinem jezdí i 100 km/h, přičemž by se dalo jezdit mnohem více – trať byla na mnoha místech narovnána, opuštěné úseky jsou z vlaku hezky vidět. Jenže nezprovozněné (ale nainstalované) staniční a traťové zabezpečovací zařízení ve všech stanicích a traťových úsecích více neumožňuje. Ovšem zprovoznit staniční a traťové zabezpečovací zařízení (jistě pořízené z peněz EU) by stálo další peníze a na to už se kolenovrtným Chorvatům dát nechce a raději to nechají zchátrat a pak už… Číst vice »
Asi nebudou chtít peníze EU vracet pro nedokončené stavby?
Už kolikrát jsem si říkal, jestli se nevykašlat na utopistickou modernizace trati Praha-Liberec… a jen optimalizovat +- ve stávající stopě a nasadit na rychlíky výlučeně něco jako BR 612.
Co pak se všechny ty všejanské spojky, sychrovské tunely a zahloubené tratě přímo v městě Boleslav postaví ? Já už na to nevěřím.
Optimalizace ve stávající stopě bude i s klopidly pomalá vůči dálnici a nepopulární. Navíc nevyřeší kapacitu pro náklady ani regionální spojení Nymburska, Kolínska, Milovic a Lysé n./L. pro které má Všejanská spojka podstatný přínos. Navíc je určitě na místě, aby v MB jezdilo co nejvíce spojů přes město a ne hlavní nádraží. Z Boleslavi na Turnov by to ve stávající stopě možná šlo, ale z Turnova do Liberce určitě ne.
Nemyslel jsem konkurenci dálnici. Vlak bude pomalejší vždycky. Trasování vlaku i přes všechny ty spojky je i tak dost kostrbaté. Ale šlo by nějaké relativně civilizované spojení.
Jde o to, že už dávno něco mohlo být a stálo by to mnohem menší náklady.
Dávno se tím mohl zmodernizovat (i elektrizovat) úsek z Vysočan do Všetat, tím zase napojit třeba
Mělník na Prahu.
Proč by nutně musel být vlak pomalejší?!? Vše závisí na velkorysosti modernizace trati Praha – Liberec. Přičemž nejblíž k realizaci má celý úsek Lysá nad Labem – Mladá Boleslav, když vynechám stanici Turnov, která by měla projít modernizací o pár let dříve. Pokud by nebyl nedostatek kapacity mezi Prahou a Poříčany, dala by se již dnes zkrátit jízdní doba mezi Prahou hlavním nádražím a Mladou Boleslaví hlavním nádražím se zastavením ve stanici Nymburk město zkrátit jízdní doba na 60 minut a bylo by to i s rezervou na případná krácení zpoždění, takže by odpadly neustálá zpoždění, která vznikají na trati… Číst vice »
Trati přes Všetaty chybí mj. druhá kolej, proto zpoždění. To tady bude zřejmě zčásti taky. Jiná věc je trasování ‚vrchem‘ dále k MB a „napojení“ Benátek pouze vlečkou (ještě k tomu už zrušenou). Každopádně ano, záleží na podobě doplnění a úprav – abyste také za cenu nedostatečného zrychlení cesty z Prahy neztratil některá stávající funkční spojení.
Protože 69 minut není konkurenceschopná cestovní doba.
Přímo v městě Boleslaslavi už to zahloubení postavili. Musel jsem se podívat, bylo to v roce 2002-2003.
Fotomapa: https://mapy.cz/s/juragovaze Bývaly tam totiž přejezdy a byla to oštera pro všecky okolo. Jen se to holt neudělalo ani samo ani hned.
Co se spojek týká, tak bez výkupu pozemků se nestaví ani silnice.
Hlavně se to ale zabetonovalo jednokolejně, takže s tím bude ještě dost o* i tak, pokud to má být co k čemu. A trochu se tím trvale zkomplikoval přístup (schody/nutnost funkčního výtahu), byť se ulevilo kolonám aut…
BR612 Berlin – Zhořelec – Liberec – Praha souhlas. Bude to provozně na úrovni tratě Zagreb – Split, ale pojede to možná i 100 km/h. Na odlehčení při výlukách….
Samozřejmě řešení by to bylo.
Mám lepší nápad: postavit VRT Praha – Wroclaw (samozřejmě s nepojením na srovnatelné vnitrostátní tratě v Polsku) se zastávkami v Liberci/Jablonci, Harrachově/Rokytnici, Špindlu, Peci, Karpaczi, Wallbrzychu… Myslím, že na jízdní dobu cca 1 hodina z Prahy i z polské strany přímo do největších krkonošských středisek, kde by byly samozřejmě podzemní stanice, by už kdekdo mohl slyšet. Plus jako bonus rychlé a kapacitní spojení Praha – Liberec. Ale chápu, že nežiji ve Švýcarsku.
Deadline pro podání nabídek je očekáván v prvním kvartálu 2025, což mi u takto náročného zadání připadá dost na těsno. Potom při nasazení do provozu se počítá s volnějším časováním pro odladění nových vozidel a jejich postupným nasazováním.
Však to pohodlí je k nezaplacení.
Však to pohodlí je k nezaplacení…
Na nejběžnějších poloměrech oblouků SŽ ještě dost dlouho mrtvé nebudou…
Se stykovou kolejí na to zapomeňte. Jinde by zas pomohlo, kdyby se autobusovému motoru nedával záhul o 15 tun přeloženého kamionu (Regionova).
Regionova má Tedom s turbem. Ne atmosféru LIAZ z MŠ11. Jenže převodovka i nápravová má svoje limity.
Toto by bylo super na Praha-Liberec a na R14
Je možné, že se BR 612 uvolní na trh pro jiné dopravce, nebo jich má DB nedostatek jinde? Když už tady projektujeme rychlostníky pro klopidla, tak by se nějaká klopidla také hodila (já vím, diesel pod dráty).
Nj, ale pořád je to vysokopodlažní vozidlo s regionálním interiérem, takže ne moc velký pokrok oproti 845 a nutnost rozsáhlé modernizace, aby to odpovídalo době.
Popravdě řečeno pro ně v ČR moc reálného uplatnění nevidím. Takže pokud se uvolní, tak bych spíše očekával jejich zakotvení od Slovenska na jihovýchod.
Od Slovenska na východ těžko, klopidla jsou těžší na údržbu , rychlíky Liberec-Pardubice by to udělalo hodně parády.
Je to starej nemeckej šrot, na to tady šotouši nejsou zvědaví 😉
Souhlas, velmi nepohodlný vlak – moje zkušenost po cestě z Chebu do Norimberka.
Pár kusů je už pár měsíců v nabídce DB sekáče ke koupi.
Věřím tomu, že to Němci odladí natolik, že to přestane být na úrovni atrakce nebo snobství (nehodící se škrtněte) a bude to cenou i spolehlivostí konkurovat neklopidlům.
Vždycky je to přidaná technologie navíc.
Tak to je třeba i motor na lodi versus plachty… a přece se ta moderna nakonec prosadila…
Můžete klidně věřit, že děti nosí čáp. Jakékoliv naklápění je a vždy bude složitá technologie navíc a tudíž vyšší cena pořizovací i za údržbu a vyšší poruchovost.
Pokud ale dostatečně zkrátí jízdní dobu, může přitáhnout větší podíl cestujících na dané trase.
Což je v závazkové dopravě z ekonomického pohledu dost k ničemu.
Pasivní naklápění u Talga nijak moc složité není a už z principu odolnější k poruchám.
Jak se FV Dosto vypořádává s obrysem, je-li vozidlem naklápěcím?
FV Dosto nepoužívá – byť mělo používat – systém WAKO – viz níže: https://patentimages.storage.googleapis.com/b2/87/bf/feebef2a6c2f34/AT508840A1.pdf Jedná se o systém aktivního vzduchového vypružení – skrze nafukované měchy, kdy se kompenzuje náklon skříně v oblouku směrem ven v důsledku působení odstředivé síly na skříň a eliminuje se tak stlačení pružin primárního vypružení podvozku – viz obrázek na titulní straně dole. Tím pádem je skříň v oblouku vycentrovaná stejně jako v přímé a dá se využít jízda s vyšším nedostatkem převýšení Ik – a tím pádem i zvednout rychlost – a nemá to buď žádný nebo minimální vliv na obrys vozidla (potažmo průjezdní průřez… Číst vice »
EDIT:
WAKO mělo umožňovat jízdu jednotek s Ik = 210 mm.
Pro porovnání – pasivní naklápěcí Talgo dosahuje Ik = 183 mm,, jednotky Pendolino ČD (ALSTOM) Ik = 270 mm, jednotky SIEMENS pak Ik = 300 mm (= výjimečně Ik = 330 mm).
Je tedy vidět, že kdyby technologie WAKO fungovala a byla ekonomicky zvládnutá, tak by vlaky FV Dosto mohly jezdit ještě rychleji, než jednotky s pasivním naklápěcím systémem (tj. Talgo).
Obávám se, že si WaKo pletete s něčím jiným (už jen to, že WaKo je bombardierská záležitost, zatímco odkazovaný patent je Siemensův, je podezřelé); tuším, že Siemens svému vynálezu říkal SiPKo (Siemens Primär Kompensation) – jestli si to tedy zase s něčím nepletu já. To WaKo je třeba tu (ale princip je samozřejmě pořád stejný): https://www.globalrailwayreview.com/article/5797/combining-capacity-with-track-friendly-technology-flexx-tronic-wako-and-ars-from-bombardier/
Jinak to WaKo mělo umožnit 1,3 m/s^2 nevyrovnaného zrychlení na skříni při hodnotě 1,35 m/s^2 v úrovni TK, což z hlediska komfortu plus-mínus odpovídá tomu, co se děje ve standardních vozidlech při jízdě s hodnotou 1,0 m/s^2 v úrovni TK…
Těžká baterka na střeše a naklápění. To bude oříšek.
U vysokopodlažní ho vozidla bude baterka dole. A ještě bude mít větší stabilitu, kvůli těžišti extra nízko. Jenže je třeba se hmotnostně popasovat s požadovaným nízkým vlivem na infra.
Čekal jsem, že budou nízkopodlažní. Baterka dole nemusí být taky výhra. Skříň by měla mít bo otáčení ve výšce sedadla, aby naklápění mělo malý vliv na cestující.
Bude zajímavé sledovat kreativitu výrobců s umístěním baterií, transformáturu apod.
Ty vlaky mají být „barrier-free“; to může znamenat leccos, ale nevím, jestli je někdo v Německu dneska zvědavý na zvedací plošinu, takže nejspíš tam bude částečná nízkopodlažnost.
Ještě k tomu třízdrojovému pohonu: baterka je standardní součástí vodíkového pohonu – jednak kvůli rychlé regulaci výkonu (což palivové články neumí), jednak kvůli ukládání energie při brzdění. Když tam bude vodíkový pohon, nedává smysl mít velkou baterku (neboli vodík se taky někdy pojímá jako „prodlužovač dojezdu“ bateriového vozidla). Takže je otázka, jak to výrobce pojme koncepčně – kolik energie bude mít uloženo ve vodíku a kolik v baterce.
Jak vysoká jsou nástupiště v těchto souborech? Pokud 960, tak to může být berrier-free a vysokopodlažní zároveň.
760 mm.
To zadání je takové mlhavé:
Úrovňový vstup 760 mm
Dvě místa pro vozíčkáře v každém článku
Vehicle-bound boarding aid – výsuvná plošinka?? Nebo fakt klasická plošina?? To by zase neodpovídalo tomu úrovňovému vstupu.
Aby to nebyl jen výsuvný schůdek pro vyplnění mezery mezi hranou vozu a nástupiště
Jo, to mě rozhodně zaujalo, jestli je to jen marketing zdůrazňovat tu třízdrojovost, nebo jestli fakt bude mít (na vodíková vozidla) nadprůměrnou baterku…
Teoreticky by to též mohli pojmout tak že vodíkový článek bude mít podprůměrný výkon a bude pomalu dobíjet barku, neustále včetně stání… něco jako „raději než stavět dobíjecí stojany, dovezeme a dotankujeme cisternu vodíku“… ?
No ono se porad rika naklapeni, ale ten pohyb skrine je mnohem sofistikovanejsi pohyb, ve skutecnosti je to vice rotace nez naklapeni. Podstata je, ze pri tom tzv. naklapeni se totiz teziste jednotky muze zmenit pouze minimalne z duvodu bezpecnosti. Ono se musi totiz pocitat s tim, ze se v oblouku kvuli zavade skrin vyklopi opacne a souprava to musi bezpecne ustat.
https://www.youtube.com/watch?v=rFNq2FW8_DI
Souprava to ustojí, ale cestující o takové zpestření cesty asi moc nestojí. Já se toho nějak podvědomně bojím víc než lomu kola. Jasně, podvědomí je iracionální….
Konstrukcne se s tim pocita, nikdy jsem ale neslysel ci necetl, ze by se to stalo.
Klopící panter kdy? 😂
Že by už zítra? 🤣😂
Stačí poddolované území a naklápět se bude i na rovině!
Ale to není špatný nápad. Bude naklápěcí samotná kolej, a pokud pojede vlak rychleji než V130, přizvedne se.
Tomu se říká nejvyšší povolené převýšení…
Klopící regionova – pro severní Moravu dobrý… 😉
Má len jednu nevýhodu: klopí do opačnej strany.
Třeba si MSK u osvědčeného výrobce zase něco prudce progresivního dohodne a pak mu bude dělat testování v ostrém provozu.