Obrazem: Sto let páteře berlínské dopravy. Nejstarší S-Bahn přepraví 1,5 milionu lidí a chystá další expanzi
Vlak řady 481 na Alexanderplatz. Foto: Pierre Adenis / Deutsche Bahn
Z městské dráhy se postupně stala jedna z berlínských ikon.
„zejména v západním Berlíně provoz velmi upadal.“
Nutno k tomu dodat, že upadal hlavně kvůli tomu, že paradoxně provoz S-Bahnu v západním Berlíně zajišťovaly východoněmecké DR a obyvatelé ho na protest bojkotovali.
Obyvatelům bylo jedno, kdo zajišťoval nejen provoz. Ale benzín byl levný a sila na protlačování aut velká
Pan Xaver má pravdu.
15. díl – Bojkot S-Bahnu
https://www.cs-dopravak.cz/rozdelena-obloha-rozdelene-koleje-15-dil-bojkot-s-bahnu/
Dovoluji si upozornit na velmi zajímavý seriál pana Libora Hinčici „ROZDĚLENÉ NEBE, ROZDĚLENÉ KOLEJE“, který velmi podrobně a erudovaně (včetně fotografií) v 38 dílech zachycuje dění v berlínské MHD od 30. let 20. stol. až do sjednocení Německa.
https://www.cs-dopravak.cz/category/berlin/page/5/
Poznámka.:
Začátek seriálu (1. díl) je na straně 5 a poslední (38. díl) je na straně 1.
Toto u nás velmi chybí.
V Berlíně S-Bahn stavěli jako samostatný systém s vlastníma kolejema.
U nás je velký problém v tom, že pokud se to zavádí někde, kde není volná kapacita kolejí (typicky Praha), tak je to zpravidla na úkor nákladní dopravy.
https://zdopravy.cz/nezavadejte-nove-vlaky-vyzvali-nakladni-dopravci-prahu-a-stredocechy-spor-o-kapacitu-na-koridoru-stupnuje-210460/
Bohužel, Praha i Středočeský kraj docela dlouho varovali, že tohle potřebujou posílit, ale co se týče kapacity kolejí, jsou závislí na Správě Železnic.
Přesně tak. V Berlíně jsou naprosto běžné 4 kolejky, kde S-Bahn má vždy své vlastní koleje, po kterých nic jiného nejezdí (ani moc nemůže s ohledem na napájení z 3 kolejnice). Tohle prostě v Praze není možné.
Tak žejo, přece to nebudou v Praze stavět, nějakou nadzemkou si zhnusit třeba Hostivař, Vysočany, Bráník či Motol…
Trochu chybí a trochu ne. Některé okrajové zóny Prahy obsluhují tramvaje v režimu light rail, tedy s vlastním drážním tělesem odděleném od běžné dopravy (Barrandov, část Modřan). Příměstské vlaky na hlavních tratích jsou výborné a kapacitní (elefanty ve směru Beroun, Benešov, Kralupy, Kolín a Nymburk), modernizaci by zasloužily trasy na Vrané, Neratovice a samozřejmě Kladno. A nové trati do některých směrů jako třeba Kamenice nebo Brandýs nad Labem. A metro prodloužit na jednodušší prestupy z vlaku, jako třeba Uhříněves nebo Čakovice.
Chybí to sakra hodně. I pro rychlé cesty po městě, Praha už má tu velikost, kdy je metro z jednoho konce na druhý pomalé (zejména když se ještě přidá kus busem na každé straně. Tramvaje na vlastním tělese jsou fajn, ale jak je v Praze standard, prakticky všechny vedou radiálně. Tangenty téměř nulové. A pak se město diví růstu IAD, kterej ho dusí. Jenže když nedokáže nabídnout jiné použitelné tangenciální spojení než autem…
Kapacita příměsta už naopak mnohde nestačí ani na těch hlavních tratích.
Přesně tak. Hlavně ty tangenty v Praze velmi citelně chybí. A pokud jsou, tak jsou jen jednokolejné (viz trať Vysočany – Malešice). Teď se aspoň zdvojkolejňuje most inteligence. To je ten zásadní rozdíl od Berlínu nebo Vídně.
Oprava: Libeň – Malešice
On je problém že Praha je moc roztahaná do prostoru. Mnichov má při rozloze 310 km čtverečních 1,4 milionů obyvatel, Praha má 496 km čtverečních a 1,3 milionů obyvatel.
Němci byli co do železnice hodně napřed. U nás tipuju že za první republiky se o výstavbě nějakého podobného systému v Praze ani neuvažovalo.
Taky úplně jiný počet obyvatel. Praha neměla za první republiky ani milion obyvatel, Berlín měl už 4 miliony.
A taky terénní umístění – rovinatý Berlín vs. kopcovitá Praha.
Spíše něco přes půl milionu než ani milion po sloučení do Velké Prahy. A to značnou čast tvořily malé přidružené vesnice typu Strašnice, Krč, Prosek, Hostivař… atd atd… 🙂
Dle wiki měla Velká Praha po založení 676 000, Berlín v té době přes 4 milióny a prudce rostl.
Malá vesnice Strašnice měla při vytvoření Velké Prahy skoro 5000 obyvatel 🙂
A to už je skoro celé procento 🙂
Ale zase velikostně srovnatelná Budapešť S-Bahn má (HÉV), byť netvoří souvislou síť. A dokonce v Budapešti byla po Londýně druhá podzemní dráha v Evropě.
Zase v Budapešti došlo na konci 19. století k velkému stavebnímu ruchu v rámci období velkých vizí a optimismu, kdy se začalo město přetvářet v metropoli evropských rozměrů. První metro bylo díky tomu, že se tam stavěli nové velkolepé bulváry.
Není divu, Budapešť byla polovinou celé R-U říše. A Habsburkové si také mysleli, že jejich Escorial bude centrem světa.
Budapešť byla mnohem větší než Praha. V r. 1900 měla cca 700 000 obyv. Praha asi jen 200 000.
Praha za První republiky přesáhla milion obyvatel, pod milion klesla po válce kvůli odsunu Němců.
Berlín měl přes 4 miliony (maximum 4,5 mil 1943), po válce ale klesl a dlouhodobě má 3 – 3,3 mil, zatímco Praha byla dlouho třetinová. Poslední dobou Praha dosáhla asi poloviny Berlína a dál stoupá.
Berlín má dnes přes 3,6 mil. Takže poloviny Berlína určitě nedosáhla, to by musel mít minimálně 1,8 mil obyv.
Berlín byl tehdy 4. největší město na světě.
Drážďany jsou menší než Praha, ale např. mezi hlavním nádražím a Pirnou mají 4 koleje, 2 pro dálkovou dopravu a 2 pro dnešní S-Bahn (linky 1, 2), a to už od r. 1934. (Po válce byl čtyřkolejný provoz obnoven až po 58 letech.)
Zajímavé. Já myslel, že je to všude Stadtbahn… by mě nenapadlo, že je to jako rychlodráha (Schnellbahn).
Pojem „Stadtbahn“ mám vůči Německu zapamatovaný v těch městech, kde to jezdí částečně podzemím, částečně po povrchu.
A odpovídal by i tomu seznam https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn#Aktuelle_Definition
Přinejmenším ve Vídni ale Schnellbahn.
Vídeňský U-Bahn využívá v centru většinu staveb původního Stadtbahnu, zejména v souběhu s ulicí Gürtel.
https://de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Stadtbahn#Stationsliste