Škoda dokončila nejdelší tramvaj na světě, německý dopravce si objednal dalších 34 vozidel
Tramvaj ForCity Smart 38T. Foto: Škoda Group
Pro Škodu jde o největší exportní zakázku na tramvaje, pro rnv jich dodá 114.
Pro Škodu jde o největší exportní zakázku na tramvaje, pro rnv jich dodá 114.
Sedačky umístěné na těch kvádrech jsou dost nepohodlné pro nohy a vstávání. Je to jak v kadibudce nebo na toice.
Paráda‘ A porát se to jmenuje Škoda nebo už to má jiný název když tu značku prodali? Nevidím logo, tak jestli to není už „Schade“ nebo „Unfal“….. Jistě se za pár mega našlo nové moderní logo! Proč si nechávat starou, nemoderní a málo ambiciózní značku!?
Víte o tom, že tohle je úplně jiná firma, než Škoda co dělá auta?
Tyjo, 60 metrů. Je to vůbec ještě tramvaj? 😀 Nebo už vlak…
Ale jinak klobouk dolů, dobrá (a v zahraničí ceněná) práce
Vzhledem ke konfiguraci podvozků by mě zajímalo, jak se chová ten prostřední kloub v protisměrném oblouku…
Obdobně jako spřáhlo u dvou spojených tramvají.
Tak to tam musí mít mírnější oblouky, má-li být kloub průchozí…
Ano.
Mohu potvrdit.
Zde v Mannheimu jsou tyto tramvaje videt casteji a casteji.
Jen upresním informaci ;
S touto tramvaji se pocítá i mezi mesty Mannheim – Heidelberg.
Tato trat merí ca.20.km
Dále jezdí do Ludwigshafenu.To je v clanku uvedeno.
Ale co je na této trati zajímavé je to,ze prejede most (Mannheim-Ludwigshafen) a nejste jen v jiném meste ale i v jiném okrese 🙂 kde mají jednou do roka jiné svátky.Takze kdyz je v Mannheimu pracovní den; prejedete most a tam je svátek a naopak,kdyz je nejaký den svátek v Mannheimu,tak je v Ludwigshafenu pracovní den.
Nejen okresy, ale i jiné spolkové země
ano,máte pravdu.Spatne jsem to definoval.
Jedna z meziměstských tras vede i Hesenskem, konkrétně přes městečko Viernheim https://mapy.cz/s/pupenukoho
pokud si to němci zaplatí,tak proč ne (oni nikdy moc rozumu neměli).
Ale nezapomínejme,že nejlepší trambaj byla a je t 3 a její deriváty,proto taky jezdí dodnes.
trochu zmodernizovat podle současné úrovně techniky a zlevnit,
tak nemá v celém světě konkurenci.
Dobře. Karosy 706 taky nebyly špatný. Když by tam dali moderní motory a klimatizaci, tak proč s tím nejezdit dodnes? A na co regiofoxy, když kredenc splní všechno potřebný a ještě k tomu hezky vypadá?
Tak třeba Škoda 706 RTO Lux by s moderním pohonným agregátem a interiérem určitě měla úspěch i dnes ;o)
Někteří lidé zde zřejmě trpí hloupostí. Němci jsou tak hloupí, že už desítky let cestují vlaky ICE. V Česku mají ještě 810. Najděte tu chybu!
Na ty deriváty bych byl opatrnej, blbne se po nich
Nejdelsi? Tak by by mohli zkusit i ten super vagon pro armadu 😀
A pak že neumíme udělat moderní tramvaj na metrový rozchod: zdalipak se v Liberci aspoň trochu stydí za svoji předpo*ranost?
Dnes je dnes a před 40 nebo kolika lety bylo před 40 lety. Vy víte co bude škoda vyrábět v roce 2070? 🙂
I když si taky myslím, že to byla chyba.
Když pominu německá (i socialistická) města, kde, pokud vím, rozchod nezměnili nikde, byla tu i tehdy i vnitrostátní Bratislava, která i tehdy metrový rozchod naopakrozšiřovala.
Neříká Vám něco šesté německé město Stuttgart?Ikdyž tam kromě změny rozchodu došlo k částečné změně tras a zavedení pod zem.
Tak hlavne v prípade Stuttgartu to bola zmena systému z klasickej trmavaje na Stadbahn, vysoké nástupiská a pod. Minimálny polomer oblúkov 40 metrov znamenal drahé podzemné úseky. Koncepcia poplataná svojej dobe. A koľko desaťročí to trvalo a v akom bohatom meste.
Pominu, že Stuttgart je minimálně 6x větší než Liberec, ale tam nešlo o jen vlastně jedinou trať. ale o složitější síť klasické tramvaje a její změnu na značně odlišný dopravní systém. Proto v Liberci by změna rozchodu měla význam jedině v případě skutečného vybudování „vlakotramvaje“, ale ve chvíli, kdy od něj bylo upuštěno, ztratilo přerozchodování smysl úplně.
A náhodou jsem natrefil na docela zajímavě a hezky podané veřejně dostupné základní informace o VHD ve Stuttgartu = tady jsou k případnému nahlédnutí: http://www.zastavka.net/fd-svet/stuttgart24.phtml
Díky za link, skvelé čítanie a osvieženie pamäti.
Chemnitz. Dodnes je síť dodělána pouze částečně. Měnit rozchod asi nemuseli, ale oni to tam tehdy vzali i s přeměnou města. Trvalo jim to podobně dlouho jako v Liberci.
Saská Kamenice je ovšem skoro 3x větší než Liberec a i v jejím případě změna rozchodu asi souvisela s rozšířením provozu tramvají na původně železniční tratě – v Liberci ovšem od podobného řešení upustili, přičemž změnu rozchodu začali právě v té části trati, která s uvažovanou „vlakotramvají“ stejně ani neměla nic společného.
Bratislava predĺžila trať naposledy v roku 2016 a predtým v roku 1989. 27 rokov stagnácie išlo na vrub snom o metre, tram-traine a iných „hračkách“. Že sa v poslednej chvíli podarilo zastaviť zmenu rozchodu je šťastie, lebo keby sa to nebolo realizovalo, tak to zaručene nie je dodnes dokončené a v tom lepšom prípade by sme mali rozbitú sieť na dve nekompatibilné časti. V tom horšom by sa trate masívne rušili. Vozový park by sa dnes podobal tomu v Liberci. Našťastie máme kopu nových nízkopodlažných veľkokapacitných tramvají, v roku 2026 majú prísť zatiaľ posledné vysúťažené, čím sa ich počet ustáli… Číst vice »
Ale Německo,zejména bývalá NSR, zrušilo zcela nelogicky velký počet tramvajových systémů.Za katastrofální je možno jmenovat Hamburk ,kde poslední tramvaj projela v roce 1978 nebo Hagen v roce 1976
Ja sa čudujem, že v Liberci pokračovalo v zmene rozchodu aj po roku 1989, kedy bolo jasné, že monopolný výrobca tramvají, neschopný vyrobiť veľkokapacitnú tramvaj na metrový rozchod, bude čeliť konkurencii. Navyše muselo byť nad slnko jasné, že desiatky ďalších metrových prevádzok v okolitých krajinách určite časom niečo moderné dostanú a meniť rozchod pri zachovaní systému, t.j. bez prestavby na systém vyššej úrovne (viď. Stuttgart) postráda zmysel. Ekonomická návratnosť nulová.
Tohle téma se tu už provařilo mnohokrát. V době přijetí rozhodnutí (80. léta) i realizace (90. léta) sice bylo jasné, že vozy s metrovým rozchodem jsou a budou vyráběny jak v ČKD (před 89 masivní dodávky do NDR, Bratislavy, SSSR, YU), tak ve světě, ale – zároveň bylo jasné, že ten provoz se musí v podstatě znovu postavit (od 50. let se potácel na hraně likvidace, čemuž odpovídal stav veškeréhp zařízení). Takže se zvolila cesta přesatavby se změnou rozchodu na 1435 mm, která nebyla nezbytná a přinesla problémy s dlouholetou koexistencí dvou vozových parků, ale zároveň se nedá říct, že… Číst vice »
jenže takhle se jich do těch tratí nasypalo docela dost navíc..nelze se tvářit, že to bylo za stejné peníze..to by bylo, kdyby se to udělalo najednou za vyloučení provozu a ne tímhle sálámovým způsobem
O kolik levněji by vyšla kompletní obnova trati (staré vytrhat až na pláň a celé znova postavit), když by se použily o 40 cm kratší pražce a štěrkový kufr by byl o 1/4 užší?
Kolejnice pro 1000 mm rozchod je stále stejná, trojelové vedení identické …
Tak dražší spíše byly splítky, speciální výhybky, speciální BKV panely, vozovna na dva rozchody a rozdělený vozový park. Jak se pak dostali na čistý normální rozchod, tam už je to skoro jedno.
To není všechno: metrový rozchod umožňuje i použití menších poloměrů oblouků, a tedy při prosté obnově mohla být snáze zachována dosavadní stopa trati i v místech, kde zvětšení rozchodu už vyžadovalo posun či dokonce úplné přeložení trati.
To je jistě pravda, ale nejsem si jist, že se oblouky rovnaly zrovna kvůli změně rozchodu a nebylo to pro lepší rychlostní profil.
To je síce pekné, ale stačí sa pozrieť napr. do Toronta, kde majú najmenší polomer oblúka 11,3 metra na širokom rozchode 1495 mm (v dvoch vozovniach). Viaceré obariská majú oblúky o polomere menšom než 15 metrov. Úzky rozchod je pri prejazde oblúkmi výhodný čo sa špecifických jazdných odporov, opotrebenia a hluku týka, ale to neznamená, že na 1435 mm rozchode nemôžu byť menšie polomery. Môžu a sú. Len je to patričný materialmord.
Je třeba vzít v úvahu tehdejší ekonomickou situaci, kdy ani ty nejbohatší dopravní podniky v tehdejším Československu absolutně neměly peníze na nákup zahraničních tramvají. ČKD si této situace na trhu muselo být dobře vědomo.
To nám chcete říct, že měli 35 roků NEjezdit, jen aby zachovali metrový rochod?
Mimochodem, dneska dělá Škodovka kombíky. Takže Škoda 120 Kombi … musela existovat, dokonce turbodiesel?
A horské kolo Favorit. Když jsou dneska, musely být i tehdy.
Gratulujem k roztrhaniu slameného panáka.
V Bratislave sa 35 rokov nejazdilo?
Stydět byste se měl Vy,když nevíte za jakých podmínek a proč a kdy k rozhodnutí o změně rozchodu došlo.
Je to úspěch Škody. A je hezké, že se jim podařilo do tramvaje dát lepší sedadla, než ta dřevěná pro Ostravvu.
Slyšel jste někdy o tom, že podobu interiéru si diktuje objednavatel? Za mě jsou daná sedadla velice dobrým kompromisem mezi pohodlím a komfortem
Kraal Josef je buď troll, který se výborně baví, když mu tady ty jeho nesmysly vyvracíme, nebo dokonalý tupec, který nechápe nebo neakceptuje, co mu kdo odpoví. Tak či tak, nemá smysl na něj reagovat 🙂
Zákazníka nezajímá, kdo za problémy může. Zákazník jen vidí, že někde jsou nepohodlná sedadla, vidí logo výrobce na čele vlaku a ví, s kým uzavřel smlouvu o přepravě. A tomu se v budoucnu bude chtít vyhnout.
Pak je zákazník, který si to objednal, nepříčetný hlupák a pro obchodníka je úleva, o něj přijít. Naštěstí, takových zákazníků je zlomek, pokud vůbec existují.
Neřešte v Brně jak dlouhé tramvaje u vás budou jezdit, ale kdy něco takového s vysokou přidanou hodnotou budete vyrábět a prodávat na nejnáročnější a solventní trh jako je Německo, a ne se živit jen z jejich dotací a z pěnez od státu .
Axeli ?
RedHat Enterprise Streetcar, made in Brno. 🐧
Není už přeci jen na čase uvažovat o prodloužení tramvají v Praze? Zbytečně se připravujeme o jednu z jejich obrovských výhod. Aspoň pár desítek takových 45-50 metrů dlouhých tramvají by bylo super.
To je ale potřeba v první řadě zvážit, pro jaké linky by to bylo vhodné, jak by to ovlivnilo interval mezi spoji (aby se nerozbil ten stávající systém 4/5 a 8/10) a v neposlední řadě by byla potřeba vyřešit infrastrukura (zastávky, vozovna).
V Brně se třeba na 12 střídá interval 4 a 5 minut pro krátké a dlouhé soupravy
Tedy s jinou tram neproložitelné a navázat na to bus docela složité.
U takového intervalu chcete navazovat na bus? Vždyť to nevyjde jeden semafor, pak někdo dobíhá, nakonec ještě nastupuje vozíčkář (a plošina není automatická) a už tramvaji dýchá druhá na záda.
Z konečných se odjíždí zpravidla na čas, takto je třeba při přestupu z 64 na 12 na Konopné náhodná přestupní doba, autobus sice taky mívá zpoždění, ale vhodnější je nějaká standardní doba na přestup. Když to jede po 5 minutách, tak se to dá i rozumně zapamatovat.
Proč by se měl nerozbít? Četnost spojení a kapacita vozidla jsou dva úplně rovnocenné způsoby, jak reagovat na poptávku, a dají se i kombinovat, ale pššt 🙂 Hlavně je potřeba odůvodnit, proč to do Prahy nikdy nemůže.
Přesně, v Brně oba problémy úplně v pohodě vyřešili, akorát v Praze se jen pořád hledá proč to nejde.
Protože ropid vyladil pár detailů, jako prokladové schéma mezi linkami, návaznosti busů. Systém náhodných výstřelů alá bus Hradec Králové moc do moderní mhd nepatří
Tenhle DP byl klientem Transtechu, nebo to byla nova zakazka zistana Skodou?
Tady je od začátku Škodovka.
Dalo by se říct, že Škodovka pomohla Transtechu do světa.
Hezke 👍
No to je trochu přehnané tvrzení. 🙂 Výhoda byla na obou stranách, Transtech do Škody přinsel opravdu dobrou a spolehlivou konstrukci tramvaje, která se líbí a prodává na západních trzích i doma ve Finsku, Škoda výrobní kapacity a schopnost ten koncept přizpůsobovat.
Kde se prodávala kromě Helsinek?
Raide-Jokeri (komplet mimo Helsinky) a Tampere, takže ve Finsku všude 🙂
Transtech ji prodal hlavně doma a začal s ní dělat předváděčky po Německu. Koneckonců to je pořád relativně poměrně mladý projekt. První Artic pro Helsinky je z roku 2013. Načež Transtech v roce 2015 převzala Škoda. A je to právě tento koncept, se kterým je Škodovka schopná opakovaně uspět na německém trhu, i když už do něj také přinesli svoje a hodně se mění.
Však Transtech nekupovali pro krásu povrchu střech jejich hal.
Souhlasím s Vámi, že to byl deal výhodný pro obě strany. Chtěl jsem podpořit i Škodovku, na kterej místní diskutující (zejména ve spojení s Talgem) nenechají nit suchou.
Zakázka kompletně získaná Škodou.
Ta akvizice finského Transtech byla od Škodovky trefa do černého, bohužel to už se nedá říci o té s tureckou Temsou.
Škodovka Temsu neakvírovala.
Není to tak, že Transtech patří přímo Škodovce, zatímco Temsa jen stejné mateřské společnosti (PPF)?
Jedná se celkově o nejdelší tramvaj na světě, nejen na úzkém rozchodu.
“Tramvaj měří 58,69 metru, jednotlivé články půjde kvůli údržbě rozpojit.”
— Tak to nám, paní Renato, nedělejte. Tady v Brně všichni víme, že šalina nemůže být delší než 31 metrů, bo by se nevešla do dílen…
Brno je v tom ale stále menší hriešnik ako Praha, keďže v Brne sa spájajú 2xEvo2 do 40m súprav, zatiaľčo v Prahe o tom nechcú ani počuť
A za chvíli je předběhne Bratislava se svojí 42 metrovkou.
Počul som rôzne veci, osobne očakávam niečo o dĺžke 49 metrov, aj keď osobne som sa prihováral za 52 metrové vozy. Lenže to iba môj názor. 42 metrové tramvaje by neboli oproti súčasným 32,5 metrovým moc prínosné čo sa kapacity týka.
Protože by museli prodlužovat zastávky. Přitom v nejhorším stačí pár BKV panelů (Konečného náměstí) a jde to.
V Praze nejde nic ohledně tramvají, ty obousměrné se rekonstruují ze starých tramvají, které jsou poruchové a teď najednou se zjišťuje že jich je nedostatek.
Ani rnv se nevejde do dílen a proto je rozpojovací. 🙂
Mám ale dojem, že nejde rozdělit jednotlivé články, ale tramvaj jde rozdělit na dvě části. De-facto jsou to dvě tram trvale zadky k sobě, místo jednoho čela mají „kloub“.
Přesně tak, dokonce i 40 metrová verze (čtyřčlánková) jsou dvě tramvaje trvale spojené, mají dva pantografy a co je zajímavé, tak i dvě evidenční čísla a každá část je vedena jako samostatné vozidlo.
Takže něco jako dvojicky lokomotiva ze Spišské nové vsi ?