Škoda dokončila první svařence nových souprav metra do Sofie, ukázala novou vizualizaci
Nové metro pro Sofii. Foto: Škoda Group
Výroba běží podle plánu, nové vlaky vyjedou v roce 2026.
Výroba běží podle plánu, nové vlaky vyjedou v roce 2026.
Vypadá to jako modernizované vozy z Mytišči.
Nová vozidla budou s ohledem na teplé podnebí regionu vybavenA klimatizací.
A kdy se konecne my dockame novych tichych a pruchozich vlaku na Becku?
Na B se přesunou M1 potom, co na C společně s linkou D budou dodány nové autonomní jednotky. Takže na staronové soupravy na B bude potřeba ještě pár let počkat.
A na Áčku budou pořád jezdit ty původně ruské šroty?
Na A se zatím stále počítá s 81-71M?
Ano.
Muzejní linka, k tomu centru s 23 a 42 se to hodí.
Já celkem doufám, že v centru zástanou i ve dne nějaké červené T3 na běžných linkách – to je asi nejblíž, co se Praha přiblížila k vlastnímu „ikonickému“ dopravnímu prostředku podobně jako Londýn má své slavné červené dvoupatrové autobusy.
A já bych šel ještě dál, vypravoval bych na autobusové linky staré hranaté Karosy a každý třetí S bych vyslal žabotlam. Šotoušstvo bude nadšené a o to přece ve městské hromadné jde ne? Nebo ne?
Nejvíc T3 jezdilo v Moskvě, takže je to asi nejblíž, co se Praha přiblížila moskevskému ikonickému prostředku.
Ony by ten Londýnský double-decker taky nebyl tak slavný, kdyby jich v roce 1935 jezdilo víc v Berlíně …
Docela me prekvapila rozptyl napeti 750 +/- 250V. Neni ten rozptyl prilis velky nebo je to normalni, ze napeti tak kolisa?
Kdysi jsem sledoval voltmetr v zadím voze soupravy LF2+LF2. Při rekuperaci to šlo na 780 V, při rozjedzu padalo k 500 V. Bylo to u smyčky Nové Sady, linka 1, napáječka „za zadkem“.
Při rekuperaci napětí může dost stoupnout pokud není dost odběratelů proudu, u trolejbusů taky běžně až tisícovce. No a na druhou stranu pokles když se rozjíždí několik vlaků v jednom úseku nebo když je problém jako třeba námraza na venkovní trati, ale to bych spíš očekával u tramvají a trolejbusů. Nezapomeňte že tam tečou kiloampéry a nějaký úbytek je při tom relativně nízkém napětí dost znát. Vždycky je lepší mít napájecí systém, který si s tím poradí než se jednoho dne probudit v nějaké situaci, kdy moderní vůz odmítá jet protože hlásí podpětí, kde by starší vůz s analogovou regulací… Číst vice »
Zase takhle nekolísá, ale tolerance měniče by měla být s rezervami. Na rozdíl od rezistorů to nemá jen menší výkon, většinou prostě „vypadne“, takže je dobré mít tam hraniční hodnoty s rezervou na nejkrajnější možné výchylky (někde třeba při výpadku měnírny propojené úseky, do toho velká zátěž). Dnes to často jde spíše do plusu kvůli rekuperaci, kdy prostě vlaky zvyšují napětí, aby si zajistily odběr. Už jsem zapomněl na kolik, tuším 925 V nebo tak něco.
Co si pamatuji, tak třeba na dráze byla u trakce tolerance -33,3% a + 20% jmenovitého napětí. Takže uváděný rozptyl není překvapující. Ono v minulosti bylo třeba u měníren vyšší napětí a na konci napájeného úseku byl strojvedoucí rád, že mu to při výkonu neshodila podpěťová ochrana.
Teda nic ve zlém, ale připadá mi to jako facelift něčeho z Mytiščina. Rozmístění dveří a oken přesně odpovídá.
Ono taky co na tom základním rozvržení měnit, když stanice a trať geometricky odpovídají vozům z Mytišči.
Je pravda že v Sofii jezdí kromě 81-71 a 81-74 „Rusič“ ještě Siemens Inspiro, ale výhradně na lince M3 napájené z troleje. Rozvržení vozu je na první pohled ale také stejné. Ve Varšavě jezdí ostatně soupravy Mytišči, Škoda a Inspiro na stejné lince.
Mytišči už dojezdilo. A zapomněl jste na Alstom Metropolis.
Nezapomněl jsem na Metropolis, chtěl jsem zmínit jen typy co jsou i v Sofii. Už dojezdily i ty nové soupravy z Mytišči, které byly vyrobené až po Metropolisech?
Měl jsem na mysli Varšavu než Sofii
To je pravda, ale takové M1 mají alespoň více oken. V tunelech je to třeba zbytečné, ale vypadá to dobře.
Geometricky je daná jen délka nástupiště. Až do chvíle, kdy si pozice dveří zabetonují automatickými dveřmi.
(automatickými dveřmi na nástupišti, jsem chtěl napsat)
A od délky nástupiště (případně ještě poloměru oblouků) se odvíjí počet vozů (lepší je mít méně delších vozů) a jejich délka – což určuje počet dveří na vůz (aby se dalo rychle vystupovat, ale zase aby zůstal nějaký prostor vevnitř. Příčný profil vozu je dán profilem tunelů.
Já se možná naivně domnívám, že se na D promarnila možnost mít vlaky ze dvou třívozových souprav, které by se mimo špičku rozpojily, aby nebyly dlouhé intervaly. Měly by ale dveře jinde, než 5vozové.
Já jsem naivně žil v představě, že něco takového stále bylo v plánu. Tak nakonec ne? Budeme mít automatický provoz, ale nerozpojovatelné soupravy, aby to večer mohlo jezdit po čtvrt hodině?
Na design to nejezdí, ale teda nic moc, jako kdyby to vyráběli někdy v roce 2000 a ne 2021. Na druhou stranu co na tom furt měnit, že…
Bože stačí že klepnu o kousek níž a vypadám jak i*iot… prý 2021 😀 ty kráso 😀
Tak vychází z Varšavy, tak nejde čekat hitparádu. Musíme si počkat na autonomní pro Prahu. Tam bude třeba design z roku 2021 😀
Já bych úplné zázraky nečekal, snad budou nové vozy alespoň průchozí.
Proč by nebyly? Praha to jistě bude chtít. Dnes je tohle už standard, v době kdy se pořizovali M1 to ještě tak běžné nebylo.
Jako je pravda že i Kotasova M1 z nějakýho roku 98 vypadá moderněji. Ale což
A co teprve stockholmské C20, které se vyráběly od roku 1997. Tahleta věc od Škody je designově úplný bizár.
A přitom na čele metra se můžou designéři nejvíc vyřádit, protože pro něj platí mnohem míň norem než pro auta, tramvaje nebo vlaky.
Třeba Londýn nebo Mnichov ukazují, že to jde udělat i docela moderně a originálně.