Ve Švýcarsku vyjel první elektrobus s přívěsem
Elektrobus s přívěsem. Foto: Zugerland Verkehr
Dopravní podnik připojil k elektrobusu Solaris přívěs HESS.
Dopravní podnik připojil k elektrobusu Solaris přívěs HESS.
V tom vleku je nějaká oddělená první třída? Možná by to mohl způsob dopravy pro lidi, kteří by se jinak do autobusu styděli.
Ne, je tam generátor…
Snad poslední přívěs si pamatuji u tramvají v Ostravě. A není to až tak moc dávno.
Ano, to byly novodobé VV60LF.
Přívěsy jsou zvláště v Německu běžná věc. Firma Hess má s výrobou dlouhodobé zkušenosti. Existuje více typů. Mají spočítáno, že je výhodnější v době potřeby připnout vlek, než jezdit s poloprázdným dlouhým a těžkým vozem stále. Stačí jeden typ autobusů ale varianty jsou podle potřeby. Vleky jsou moderní, lehké, mohou mít řiditelné obě nápravy. V ČR se bohužel vleky nyní neprovozují. Nejznámější byly za autobusy RO, RTO a někdy je tahaly ve městech i trolejbusy. Po zavedení kloubáků se vleky rozprodaly. Využívala je zemědělská družstva pro převoz zaměstnanců a brigádníků, ale ty už většinou tahal nějaký traktor většinou ZETOR. To,… Číst vice »
Ale je zajímavé, že u tramvají se od konceptu vleků/spojování více motorových vozů u nových vozidel zcela upustilo.
Krátká tramvaj je přežitek z 19. století, kdy autobusy neexistovaly nebo nebyly použitelné. Kam stačí krátká tramvaj, tam by stačil i autobus, který je levnější. A dlouhá tramvaj je zas výhodnější než dvě spojené, veze méně železa a vzduchu.
Tak teoreticky můžou zdvojené (ztrojené) tramvaje jezdit v pracovní dny ve špičce, a jinak sólo, a vozy které zrovna nejezdí můžou mezi tím třeba na údržbu. Řekl bych, že by to vodlo k lepšímu využití vozidel. Já vím – v praxi to mnohde (zdravíme Brno) dopadlo tak, že vznikly B vozy nezpůsobilé k samostatnému ježdění, ale přiznám se že nechápu proč.
V Praze vznikaly „motorové vleky s kabinou“ hlavně úsporami. Nedával se jim tachograf atd., takže jely ale neměly řídit v provozu.
Však i u těch a-t-busů se jedná o početně marginální specialitku, kloubáky jsou mnohem početnější, než soupravy s vlekem.
melete nesmysly: 1.) např.nejen Olomouc kupuje nekloubové tramvaje stále a spojuje je do dvouvozových souprav, a to zde dokonce z části vozů skládá soupravy obousměrné – když se dva vozy s jednou kabinou řidiče a třemi dveřmi v pravé bočnici a dvoumi dveřmi v levé bočnici spojí k sobě záděmi ( https://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2013102801 ) 2.) Brno spojuje do souprva dokonce: a) 1 dvoučlánkovou tramvaj Vario LF2RE + jednu nekloubovou Vario LFRE ( https://foto.bmhd.cz/foto/389240?searchParameters%5BcarOperatorId%5D=43&searchParameters%5BcarTractionId%5D=1&searchParameters%5BcarMode%5D=b%C4%9B%C5%BEn%C3%BD+v%C5%AFz&searchParameters%5BcarMainTypeId%5D=73&searchParameters%5BcarSortOfPhotoId%5D=v&searchPresenter=Gallery%3AStructuredPhotoList&listUrl=https%3A%2F%2Ffoto.bmhd.cz%2Fdpmb%2Ftramvaje%2Fpragoimex-k2%2Fvozy%3Fpage%3D54&searchOrder=date#photo ) b) 2 dvoučlánkové tramvaje Vario LF2RE ( https://foto.bmhd.cz/foto/18031?searchParameters%5BcarOperatorId%5D=43&searchParameters%5BcarTractionId%5D=1&searchParameters%5BcarMode%5D=b%C4%9B%C5%BEn%C3%BD+v%C5%AFz&searchParameters%5BcarMainTypeId%5D=73&searchParameters%5BcarSortOfPhotoId%5D=v&searchPresenter=Gallery%3AStructuredPhotoList&listUrl=https%3A%2F%2Ffoto.bmhd.cz%2Fdpmb%2Ftramvaje%2Fpragoimex-k2%2Fvozy%3Fpage%3D3&searchOrder=date#photo ) či EVO2-Drak ( https://foto.bmhd.cz/foto/395594?searchParameters%5BcarOperatorId%5D=43&searchParameters%5BcarTractionId%5D=1&searchParameters%5BcarMode%5D=b%C4%9B%C5%BEn%C3%BD+v%C5%AFz&searchParameters%5BcarMainTypeId%5D=72&searchParameters%5BcarSortOfPhotoId%5D=v&searchPresenter=Gallery%3AStructuredPhotoList&listUrl=https%3A%2F%2Ffoto.bmhd.cz%2Fdpmb%2Ftramvaje%2Fpragoimex-evo%2Fvozy%3Fpage%3D17&searchOrder=date#photo ), přoi čemž soupravy dvloučlánkové a nečlánkové tramvaje jsou dlouhé cca 35m (22,5m +… Číst vice »
Máte pravdu, že jak Brno, tak Olomouc spojují kratší tramvaje do souprav. Důvodem však není nemožnost koupit delší soupravu, důvodem pro spojování je dílenské zázemí. V případě Brna je možné servisovat článkovou tramvaj délky cca 30 m, pro provoz delší článkové tramvaje by bylo nutné investovat do údržby, což je kvůli 2 linkám z 11 nepraktické. A to nemluvím o flexibilitě a unifikaci vozového parku (např. EVO 2 mohou jezdit na lince 1 ve dvou, na lince 4 sólo). Olomouc má podobný problém. Má pouze jednu starou vozovnu a ta není vybavená pro servis dlouhých vozů, výsledkem je tedy provoz… Číst vice »
V přívěsu za RTO jsem jezdíval s rodiči do Prahy – krásné vzpomínky na vlečňák 🙂
A ten pocit, být na těch předních místech 🙂 nádhera. Ostravsko 70/80 léta.
Já se synem vloni. Za trolejbusem 9TrHT. Jezdí to o svátcích a ty první sedačky vleku jsou u dětí nejvíc oblíbené. Ale tenhle konkrétní Jelcz vydával pro mně nezvyklé zvuky při brždění/odbrždění.
Jen doplním – některé DP měly vleky společné pro autobusy a trolejbusy. A kromě Jelcz neměly vytápění.
Myslím, že některé vleky měli název Sodomka.
Karosárna Sodomka byla předchůdcem toho, co byla Karosa a nyní je Iveco Vysoké Mýto. Jen soudruzi jejich nadějné úsilí poněkud překazili, jako vlastně všechno.
https://www.idnes.cz/auto/historie/josef-sodomka-designer-karosar-vysoke-myto-karosa.A200208_164841_auto_ojetiny_fdv
Jelcz P-01E, generace 2
Jak je to s ridicskym opravnenim? Predpokladam, ze je potreba ridicak na skupiny D+E. Coz velke mnozstvi ridicu mhd nema. Ale ve Svycarsku asi ano. U nas by zavedeni techto busu bylo nemozne. Zlate kloubaky 🙂
V čem je to výhodnější proti kloubáku? Domníval jsem se, že vlečňák je přežitek z dob, kdy ještě nebyla zvládnuta technologie kloubového spojení.
Odpojitelnost
Vlečňák se dá odpojit. Ovšem netuším, jestli se to dá nějak vyčíslit – jestli třeba úspora na trakční energii proti (polo)prázdnému kloubáku zaplatí stavbu malé série vlečňáků. I když – možná to ti Švýcaři berou tak, že vlečňáky mají a jezdí s nim, dokud to půjde.
Vyčíslení u autobusů na naftu a trolejbusů mají. Některé trolejbusové vleky mají dokonce booster, ale ty nasazují jen na opravdu kopcovitých linkách, protože jsou pochopitelně dražší.
S nejvyšší pravděpodobností to, že se dá operativně měnit kapacita podle poptávky v podstatě kdykoliv.
Takže v případě extremní poptávky zvládne i 2 vlečňáky…?
Třeba 3.
To už by překročilo nějakou tu maximální délku soupravy. Nevím jak to mají ve CH, u nás je to 18,75 m.
Trolejbus 59 říká něco jiného, myslím, že má necelých 24 m…
Na výjimku a s cedulemi jako „pozor vybočuje.“
Ve vyhlášce 209/2018 je pro tříčlánkové autobusy max 22m. Furt málo 🙂 Nevím proč to nenovelizovali, když jediné takové vozidlo v tuzemském pravidelném provozu je delší. To je pak vyhláška k ničemu.
Nejspíš vedení DPP potažmo Prahy naznalo, že zařídit si výjimku bude výrazně jednodušší. Ostatně, v nultých letech byla snaha navýšit délkový limit pro tramvaje, a novelizace vyhlášky tehdy zabrala snad víc jak 5 let.
Nakonec to prosadilo Brno, aby mohly jezdit trojčata. Ať už Vario+VV60LF+Vario nebo snad i 3x T6 a zamozřejmě VarioLF2 ve dvojici.
Nojo, Brněnská Trojčata. Přiznám se, že jsem se párkrát svezl i když jsem zrovna nikam nemusel. Normálně to nedělám. Už trojice nejezdí….
V té vyhlášce je nyní 65 m pro tramvaj, což je rezerva dostatečná 🙂 To v pravidelném provozu jezdilo snad jen v Praze na sídlišti v Ďáblicích, když tam ještě nebylo metro a kvůli rekonstrukci byla dlouhá jednokolejka.
V Austrálii klidně. Road train.
To zvládnou pouze provozovatelé pouťových atrakcí a cirkusů.
Třeba vyšší kapacita oproti klubáku, možnost odpojení přívěsu mimo špičky. A v případě nepříznivých povětrnostních podmínek (sníh, náledí), kdy lidé budou raději v autobusu stát, než aby spoj nejel vůbec.
Naopak, v zimě na sněhu nastoupit do vleku, ať to tak nesáňkuje….