SŽ elektrizuje další část trati podél Tiché Orlice, hledá projektanty
Stanice Králíky. Foto: Tomáš Kašpařík / mapy.cz
Plány SŽ počítají s elektrizací na stejnosměrné napájení a přípravou na střídavou trakční soustavu.
Plány SŽ počítají s elektrizací na stejnosměrné napájení a přípravou na střídavou trakční soustavu.
Má-li mít vůbec nějaký smysl elektrizovat ještě nějakou trať na východ od Lichkova, pak pro osobní dopravu úsek maximálně do Králík, ale kvůli nákladní dopravě by bylo mnohem zajímavější a užitečnější natáhnout dráty do Hanušovic (kde už budou stejně v rámci jiné stavby) – i tam jsou ovšem problémem tunely, takže by to za „prostou“ elektrizaci vydávat nešlo. Navíc to není hotové už teď před zahájením rekonstrukce uzlu Česká Třebová, kdy by to mělo právě největší význam – bohužel.
Vem si brejle a TPP a uvidíš, proč „nákladní doprava“ a „Hanušovice“ je pitomost.
Jinak tunel Vlaské i Hanušovický jsou velké jako kráva, stavěné v původních normáliích zřejmě jako dvojkolejné. Tam bych se drátování nebál.
Podle původních normálií určitě ne, nejspíš to rozšíření tunelů proběhlo v pozdější době. Dle toho, jak tunely vypadají, bych to možná viděl na aktivitu Říšských drah, ale mnohem spíš na o něco pozdější aktivitu ČSD, kdy snad někdo chtěl mít variantní dvoukolejnou trasu pro průjezd z východu na západ mimo problémový třebovický tunel, jenže to skončilo jen rekonstrukcí těchto tunelů. Ostatně aktivita poválečných ČSD v případě těchto tunelů je uvedena zde: https://www.mosty-tunely.cz/objekty/detail/vlaske-vlasky-tunel/
Tunely jsou z roku 1873, generálka proběhla až v roce 1955.
Podle tohoto zdroje byl tak už postaven.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Vlask%C3%BD_tunel
Jako vtip dobré,pro tenhke „ocásek“ by stačila spíše jednotka s dojezdem na baterie.Dráty by měly spíše smysl Letohrad – Častolovice a může to dobře pro tranzit využít nákladní doprava od Polska.Trať je s výjimkou Doudleb víceméně modernizovaná a od podzima téměř celá v dálkovém řízení..
Naopak, na „ocásky“ je nejmenší problém tu trolej udělat a nezvyšovat tak provozní náklady. Totéž třeba Lanškroun. Baterka má reálný smysl leda tam, kde ušetří vznik jinak nutné TNS.
a jezdí sem 5ti vozová souprava každé dvě hodiny? pak se prý vyplatí, jak jsem se dozvěděl pod článkem „dráty na Šumavu“
Nebo kde by náklady na úpravu trati (typicky nedostatečný profil tunelů pro elektrický provoz) byly tak velké, že by nebylo ekonomicky reálné takovou investici provést.
Nebo mostu nad tratí, který zrovna v Králíkách je.
Resp. dá se nahradit, ale pak to nebude úplně tak „prostinká“ elektrizace (která je i tak nevhodná – ve stanicích nejsou bezbariérová nástupiště, stejně tak nadále D3 z Dolní Lipky dál…)
Ten most nad tratí je slovy JEDEN. Tak co tam máte dál?!? A dá se předpokládat, že Králíky budou vybaveny zabezpečovacím zařízením a bude tam DOZ. Dál na Štíty už nebude nic, tam stačí provoz dle D1 s jedním vlakem. Kdyby kraj byl co k čemu, tak netrvá na vlakovém provozu mezi Králíky a Moravským Karlovem, neb v rámci nějakých dalších úspor ho do deseti let stejně zruší. A v tomto případě by úplně stačilo, kdyby byla vytvořena nová zastávka v Králíkách zde https://mapy.cz/s/fuvuhazamo a trolej od Lichkova by končila těsně před mostem. Tato nová zastávka by přitom pro Králíky… Číst vice »
Je tam ještě Červená Voda, kde něco je.
Ta zastávka by měla hodně nevhodný prostorový potenciál k bus-přípojům či k P+R.
„Mám tam dál“ to co jste sám napsal – jeden most + zab. zař. Což už přeci jen je něco málo nad rámec „prostého natažení drátů“.
Nehledejte problém tam, kde není. U mostu zastávka autobusů je a když si proklikám četnost návazných busových linek zajíždějících ke králickému nádraží, tak zde problém opravdu není.
Nynější četnost nerovná se optimální četnost.
Nadále zůstává v platnosti i argument s P+R, příp. i B+R.
Kdyby tento „ocásek“ byl dlouhý 3 km jako trať do Lanškrouna a byla na něm také taková frekvence jako do Lanškrouna, pak by s tou teorií bylo snad možno souhlasit, ale jinak je to jen pustá teorie „od stolu a z mapy“: štítecká lokálka je něco podobného jako třeba trať do Litomyšle či do Moravské Třebové, ale s tím rozdílem, že Králíky jako jediný významný frekvenční bod na ní nejssou až na jejím konci, ale hned na začátku, a dál už jsou opravdu a trvale (celoročně) významnější až Štíty, ležící ovšem už v jiném kraji a s nádražím hloupě daleko… Číst vice »
A spádující směrem, kam trať už nevede.
Taky reálně jde o ty Králíky. Že to nakonec bude Karlov (a úplně stejně dobře/špatně by to byl třeba i ten Ml. Dvůr nebo naopak Červená Voda) už je jedno, to jsou v celé věci drobné. Bohužel tahle lokálka zrovna má takový „postupně umírající“ konec namísto jasného zlomu v jednom místě (za Králíky).
Otázka za 100 bodů by mohla být třeba, zda nejezdit z UO elektricky jen ty Králíky (ČVodu/Karlov), a k tomu motor Hanušovice – Lipka – na jih až někam podle aktuální nálady krajů, který by tak vozil Králíky směr SU a lidi z K. do vesnic…
Další otázka je, že pokud by byl 2h takt vlaků Praha – Úno – Lichkov – Wroclav, tak by na něj mohl v Lichkově navazovat 2h takt vlaků Lichkov – „kam až to půjde“.
A jen v prokladu s ním 2h takt přímých couráků ÚnO – Králíky – „kam až to půjde“.
Trať Letohrad – Týniště n/O. je sice s výjimkou Doudleb víceméně modernizovaná, ale má jednu velkou nevýhodu, totiž litický tunel, který na „prostou“ elektrizaci určitě připraven není (bohužel) …
Je tohle normální? Letohrad – Týniště vynechají a tkovéhle perdele jako Karlov budou drátovat?
I jako stále-ještě-částečně místní se nad tím fakt podivuju. Ne že by se mi ta představa nelíbila, ale vzhledem k množství lidí, kteří zde jezdí vlakem (a že jsou to většinou studenti bez řidičáku), to považuju za bláznovství…
Protože rameno je prostě do UO a nikoli do Týniště. Je to naopak ukázka správného postupu „elektrizujeme podle linek, ne podle tratí“.
„Rameno“ je ve skutečnosti z Králík spíše tak nejdál do Letohradu (soustavná pravidelná každodenní tranzitní frekvence dál velká není, spíš jen periodická týdenní) a železniční frekvence po trati z Králík do Štítů rozhodně na elektrizaci není, jedině na baterie.
Budovat dráty dál za Králíky pro běžnou frekvenci v řádu maximálně několika desítek přímých cestujících + několika desítek místních za den je opravdu dobrá rozmařilost = díky, pane hejtmane Netolický, zejména když ty dráty mají skončit na širé trati v Mlýnickém Dvoře.
Pardon, ani do toho Mlýnického Dvora ty vlaky pod dráty srejně nedojedou, jen do M. Karlova, takže ne ani k lyžařskému areálu …
Přestup v Letohradu, nějakých 15 km od okresního města, je dost nevhodný.
Mmch. „počet cestujících pro vhodnost elektrizace“ je podle vás (či např. podle literatury apod.) jaký?
Naopak, pokud kvůli pár km úspory za trolej bude třeba nasazovat BEMU, tak to bude konečná stanice podstatně rychleji, než ten „neekonomický“ provoz pod trolejí.
A rameno (podle moderní terminologie tedy řekněme linka) může být slepenec několika dílčích „nutně nepřestupních“ proudů a není na tom nic divného: Králíky až Mladkov – Jablonné/Letohrad, Letohrad až cca Mladkov – UO a má to překryv a tedy přímý vlak.
V úseku Letohrad – Častolovice (- Týniště n/O.) leží (bohužel) i litický tunel a při jeho velké opravě před už asi více než 40 roky se s profilem pro elektrizovanou trať určitě nepočítalo, takže to by už asi nešlo „napasovat“ na pouhou „prostou“ elektrizaci …
To bych se divil, že by nebyl, na elektrizaci Tyn-Let byl taky přeci plán v XX. pětiletce….
Proč jen do Moravského Karlova? Trať snad končí ve Štítech. Dál budou lidé přestupovat a nákladní vlaky přepřahat?
Od nového GVD už se za Mor. Karlov nebude jezdit (osobka).
Do Karlova jo, na Mlýnici ne. 😉
K nám do Štítů už několik let nic nejezdí…
A kdo by jezdil na nádraží vzdálené kilometr od centra města?
spíš kdo by jezdil do Štítu 🙂
Aleš Valenta.
Tak za 33 milionů naprojektovat 15 km trati, tak to je síla..
Tak kolik pak stojí vlastní realizace elektrifikace jednokolejné trati? Tak pokud do toho nezahrneme měnírnu , tak ten jeden kilometr asi nestojí o moc více.
Prostě trh. Práce je moc a projekčních kapacit málo.
Tak pokud to umíte, tak to nabídněte za méně a máte príma džob.
Víte něco o projektování? Víte, jaké všechny profese se na tom musí podílet? Začněte třeba tím, že si u zakázky otevřete Přílohu 3 c) – Zvláštní technické podmínky – a tam uvidíte, kdo všechno se tomu bude věnovat dle požadavků Správy železnic – tipuji, že tam budou požadavky na prověření GPK, tzn. nakreslit nějaké úpravy poloh, případně zavést rychlostní profil V130, k tomu mostaři budou jistě prověřovat stav všech mostů a propustků. Pak se jistě bude zkoumat stav zabzař a sdělzař s případnými úpravami a požadavky na dálkové řízení provozu. K tomu se třeba upraví a dozabezpečí nějaký přejezd, doplní… Číst vice »
Prosté elektrizace chce progresívní část MD, aby každá elektrizace nebyla monstrózní znovupostavení trati a la Sosna – Nejezchleb – SUDOP: Čekám, že to SŽ nebo SUDOP zešvejkujou, aby MD dokázali, že to je špatný koncept…
Tak aby tím jezdily lidi tak většinu oprav musíte udělat pořádně, natažení drátu žádný lidi do vlaku nepritahne.
A nazývat to jako progresivní je taky pilně mimo to je naopak hodně konzervativní.
No sláva! Dráty do Lichkova, ale většina vlaků z Ústí do Králík, takže sice dráty ale s motorem (díky bohu že už ne 810+010) , to bylo na hlavu.
Tam už v roce 2019 měl objednatel požadovat BEMU.
Ony byly pro nasazení od 12/2019 nějaké k dispozici?
BEMU 2019 = žehlička s bateriovým vozem, 1x honecker a 1x sysel?
Navíc aby od 12/2019 mohly vyjet, tak by je musel požadovat už někdy v roce 2016.
I když, MD se v roce 2019 na „nejistotu budoucnosti nafty“ vymluvilo ve věci, proč na rychlíkových linkách v nezávislé trakci nepoptávalo moderní jednotky a dlouhodobé kontrakty. Až na to, že rozhodnutí o soutěži na kontrakty jezděné od 12/2019 by muselo přijít právě už okolo toho roku 2016.
Jak bude prostou elektrizací vyřešen podjezd pod silnicí I/43 v Králikách? Tam se nevejde 3kV, natož 25 kV.
V zadávačce to píšou: nový most, nebo stížení nivelety TK.
Aktuálně je od TK ke koruně vozovky lehce přes 6 metrů.
To bylo pořád řečí, že pod mostem to nepůjde … No a najednou to jde. Tak jen tak dál.
Dík za odpověď.
Pod Prostou elektrizací si práce na snížení nivelety nepředstavuji. A nový most, když by měl být výš, tak to rozhází přístupové komunikace v okolí, ale snížení nivelety se mi zdá přijatelnější a jednodušší, s omezeními si bude dráha prudit jen sama sobě.
A co pevná trolej plus izolační deska?
To je sice hezké, ale vzhledem k tomu (jak píše Alibaba), že je výška vozovky mostu v Králíkách pouze 6 metrů nad temenem kolejnice, tak dojde nejspíš na obojí – pevná trolej a snížení nivelety koleje. A ještě všichni budou rádi, když se to tam vejde se sníženou výškou troleje, třeba pouze 5,2 m nad temenem kolejnice.
To mi připomíná „prostou elektrizaci“ t-199 podkopávání průjezdu pod mostem u zastávky Trocnov. Nakonec šlo o jeden z velmi mála mezistaničních dílčích úseků, které tehdy (jaro 2007, výluka tuším 3měsíční) byly komplexně zrekonstruovány (těch několik desítek, max. stovek, metrů).
Ostatní holt až při několikaměsíční výluce v roce 2016.
Skutečně prostých elektrizací tu nikdy moc nebude, napadá mne jen Smíchov – Hostivice, tam už krom troleje je vše hotovo, respektive po dokončení rekonstrukce žst. Praha-Smíchov a žst. Hostivice bude vše hotovo. I trať Klatovy – Alžbětín bude asi potřebovat pořešit tunely, nejspíš pevnou trolejí a pevnou jízdní dráhou, tedy snížením nivelety koleje.
Zrovna na této trati je mostek s podobným profilem jako v Králíkách.
https://mapy.cz/turisticka?source=base&id=2526368&gallery=1&x=14.4067614&y=50.0487317&z=18
Tak on je potřeba prostor jednak pro pantograf (je tam klenba) a druhák 25kV má ty izolační vzdálenosti poněkud větší oproti stejnosměru.
Pevná trolej je vynalezena. Že ji používají spíše v Berlína na hbf , než u SŽ, je spíše mentální problém
Je vynalezena, může částečně pomoct. V Berlíně hbf(tief) je použita, ale tam nemají tunely strop klenbový ale rovný, a stavba (hlavně výšky profilů) byla přímo na tu pevnou trolej navržena, protože se s tím daly ušetřit nějaké kubíky výkopů.
A hlavně se zmírnil sklon trati.
Koncepce ministerstva dopravy u železnic mi připomíná školní fotbal na první stupni. Hrrr všude hned musí být ETCS, hrrr všude musí být hned konverze, hrrr všude musí být hned VRT, hrrr všude musí být prostá elektrizace a výsledek z Prahy do Liberce, Varů, Jihlavy, Hradce, Zlína nebo z Brna do Olomouce, Ostravy, Zlína nebo z Liberce do Hradce se nedá vlakem pořádně dostat.
„hrrr všude musí být hned VRT“
Nestěžoval si tady někdo, že se ta příprava strašně táhne, od roku 2014?
Tady jde spíš o způsob komunikace. To se něco vyhlásí, následně se to zadrhne, a nakonec se něco z toho metodou „per partes“ zprovozní a je z toho velká sláva. No a pak se to zase rozkope, protože je potřeba něco dodělat a nebo vylepšit.
Samože pravidelná a systematická údržba/modernizace ucelených celků by byla lepčejší …
Jediná koncepce ministerstva je utrácení peněz, které se aktuálně nabízí z politického hodu kostkou. Proto vzniká zelená železnice namísto použitelné železnice. Projektují se vize, o kterých se ví, že na ně nebude a hýří se miliardami na papíře, a i malá zlepšení se nedělají kvůli těm vizím. A až z Bruselu někdo u piva zadotuje automatické spřáhlo, ministerstvo se přetrhne, jak to není super.
A hrrr, musí se konzervovat (a to nejen ted, ale viz i Bártův rok 2010) – aby se po letech ani neuměla vyčíslit úspora z toho vzešlá.
Což se stalo v historii přesně jednou a za finanční krize.
Finanční krize u nás nebyla nikdy. Jen ekonomická.
A Bártovic plány nebyly touto krizí (mmch. ve 2. pol. roku 2010 již zčásti odeznělou) odůvodňovány + tehdy plánoval v nich pokračovat i v dalších letech.
P. S. Nic to nemění na tom, že to Dobrá správa neuměla po letech vyčíslit + blahé paměti si pamatuji z jiné diskuse vyjádření P. Kuníka (jeden z inženýrů z Dlážděné) z roku 2022, že prý nelze vyčíslit úsporu vzešlou ze „zaterčování“ úseku Telnice – Teplice lesní brána, ke kterému přitom došlo na přelomu let 2010/11 v rámci toho „Bártova balíčku“.
Já nevidím ETCS skoro nikde a konverzi taky ne. Zase nějaký blábolil tady…
Naopak – to co píšete je přesně v souladu s tím, co p. Francimor napsal – hurá akce s mnoha slovy, plánky atd., ale realizace žádná.
Ostatně s tou konverzí i viz pokračující nové elektrizace na 3 kV ss.
Nechtělo by to nechat zadrátovat i 025 z Dolní Lipky do Hanušovic, aby tak vznikla objízdná trasa pro hlavní koridor?
To by spíš musela nejdřív proběhnout modernizace toho úseku. Na hodně úsecích je tam tuším jen 30tka.
Kus trati je ve třídě B2, max 18 tun na nápravu. Takže by se to muselo vzít zgruntu i se spodkem.
https://provoz.spravazeleznic.cz/Portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/trz.pdf
Lepší a přínosnější záloha za koridor by byla druhá dvojkolejka z Chocně do Ústí nad Orlicí. Ovšem z nějakého důvodu to prostě nejde.
Ono to vypadá podle mapy dokonce na A1 na 16 tun…
Je tam souvisle 50 km/h. Pouze přes dva mosty je 20 km/h. A tytéž dva mosty jsou důvodem, proč je traťová třída snížena na B2.
Takže řešením všeho je výměna obou dvou ocelových mostů. V řádu stovek milionů Kč.
Vyměnit 2 mosty za nové a nechat původní trať je náběh na zas další výluku „do roka a do dne“.
Když už mosty, tak už raději z gruntu celý traťový úsek při jedné výluce. Přinejmenším vyměnit štěrka a pražce, kolejnice posvařovat a umožnit tak jízdu na horní rychlostníky.
Naštěstí by se nemusely řešit oba tunely. Pro trolej jsou dost vysoké. Původně jsou postavené jako dvoukolejné.
A ty dvě úvratě, to bude pro odklony terno. Kolik 740m vlaků bude moci současně uvraťovat? A kde budou křižovat? ZZ nic?
Úvratě by musely být odstraněny, přičemž ta ústecká úvrať měla být odstraněna v rámci modernizace žst. Ústí nad Orlicí, ale sešlo z toho.
To nestačí ani trochu.
K té výměně (nebo alespoň generální opravě) těchto mostů bude muset dojít i pro udržení provozuschopnosti tratě. Jeden z těchto dvou mostů jsem si nedávno prohlížel a je zjevně ve velmi špatném stavu.
Ano, vyměnit úplně všechno. Celý svršek a skoro celý spodek. ETCS L2, dvojkolejka, nebo halda výhyben dlouhých aspoň 780 m. To se vyplatí, Horste!
Je fakt, že do roku cca 1990/1991 se tam nějaká odklonová nákladní doprava provozovala – loko řady 781 a 771 v čele. Ale většinou se jednalo o prázdné uhláky a sypáky, aby se to dalo rozumně vytáhnout. Problém by mohl být s propustností návazného úseku Hanuošovice – Zábřeh n.M. (silná osobní doprava) + vjezd do Zábřeha n.M., kde se musí dost často křížem přes koridor.
A co sklony, to je v pohodě? Nákladní dopravci vám tuhle trať budou ignorovat i kdybyste ji totálně zmodernizovali na dvojkolejku s ETCS.
To šotoušci neřešej, na oválu se jede na procenta a ne na promile.
Tahle ta trať nebude nikdy relevantní objízdná trasa pro koridor. Podívejte se kudy vede. Z pohledu dálkové osobní dopravy bude daleko rychlejší ve vyloučeném úseku nahradit vlak NAD než to vozit takovým odklonem (i kdyby trať byla elektrifikovaná). Z pohledu nákladní dopravy je ta trať také zcela nevyhovující především z pohledu výškového vedení, stejně tak nevyhovující jsou délky kolejí ve stanicích atd.
Je tam max. sklon 18 promile. Třeba Olomouc -Opava má 20 promile a Šumperk – Jeseník 30 promile. Rychlíky Praha – Jeseník tam jezdívaly v 90. letech bez problémů.
…rychlostí 40 km/h.
Už si jdi lehnout, Jiříku.
Buď v klidu Míšo a vem si prášek. Jsi krapánek nervózní.
Před Hanusovicemi je dlouhodobě plánována na řece Moravě přehrada Vlaské kdy by mělo dojít k zatopení údolí od Hanušovic na Podlesi a na Chrastice včetně trati Hanusovice -Králíky a Hanusovice – Staré Město p. Sněžníkem včetně souběžných silnic.Je tam stavebni uzavera.
Ta se plánovala už za bolševika, dnes je to u ledu. Není tam ani stavební uzávěra. Žádné další plány okolo ní nejsou.
Stavebni uzávěra tam pořad je.Ted to trosku usnulo, protoze dlouho nebyla na řece Moravě větší povodeň.Ale jak to tam zase hrkne ,jako v roce 1997,tak se to začne opět řešit.Argumentem Povodí Moravy je to ze je to jediné minimálně obydlené místo na celém toku ,kde by se dalo vodní dílo postavit.
Žadná tam není, stavby jsou bez problému povolovány. Starostové dotčených obcí včetně Hanušovic žádné nové informace od MZ a MŽP nemají. Že to Povodí Moravy kdysi vytipovalo je jedna věc. Poté to taky usnulo.
Stejně tak jako je Pacifik objízdná trasa pro IV. koridor.
Jiříku, tys taky ve škole nahrazoval nedostatek znalostí fantazírováním?
Netroll tady Míšo a jdi konecně hajat.
Čoveče nevím kdo tady trolí, ale Hanušovice (ba i Šumperk) jako reálná objížďka koridoru jsou poměrně velká pitomost.
Asi ty Míšo, já napsal pouze svůj názor. Třeba by to chtělo odepsat trošku slušněji. Ale to bychom asi chtěli moc, viď?
Jsem zvědavý zda se někdy dočkáme i elektrifikace Vlárské dráhy přes Veselí nad Moravou směrem na Slovensko, kdy následně by mohlo vzniknout nové obnovené spojení Brno – Trenčín, kde by byl připoj do Tater, kde by v sezóně určitě využilo spoustu turistů z Jižní Moravy 🫣🙂
A těch nákladních vlaků, co by tamtudy jezdilo…
🤪
Stejná se něco najezdí na nákladech Leopoldov Veseli nad Moravou Brno Malomeřice s T679.1 v čele.
Už se ví, jak to bude v budoucnu se stanicí Lichkov? Bude zachována jedna kolej se stejnosměrem, aby tam i nadále mohly zajíždět stejnosměrné polské jednotky?
Nebylo od věci se třeba i poohlédnout po tom, jestli by nebylo možné třeba naopak české vlaky schválit pro provoz v Polsku. Takový Panter by klidně v budoucnu mohl v pohodě zajíždět právě z Lichkova do Polska Miedzylesie (případně až do Klodska) nebo třeba v MSK do Zebrzydowic. Polákum by se absolutně nevyplatilo kupovat nové vicesystemové jednotky, za to u nás by to takový neřešitelný problém nebyl je u nich schválit
Panterem (čímkoliv) jen do Miedzylesie je pěkný přestupový opruz pro cestující od východu, tu už lépe to Klosdko.
Já bych si přestavil i přepínatelnou trolej.
Přesně tak, Lichkov je logická přestupní stanice, protože vlaky od Ústí budou směřovat primárně směr Králíky.
Mezilesí je vcelku solidní město oproti Lichkovu.
Spojování jednotek je dodnes zakázáno §1?
Poptávka z Čech do Miedzylesie se limitně blíží nule. Navíc to bude řešit Ex32 (u které se třeba za 10 let může z taktu 4 hodiny stát takt 2 hodiny).
Beru, pokud není přepravní proud na vlak, tak prostě není.
Byl to jen nápad, že by mohly jet dvě spojené jednotky, jedna do Králíků, druhá třeba až do Kladska.
A není to Diky nepouzitelsnosti spojení ? Já když jedu do Paříže, tak si častěji nechám auto u Dresden hbf než u Praha hl.n . Časový rozdíl skoro 2 hodiny
Tak nejlepší by snad byla nějaká Sp linka U/O – Kladsko.
Ano, ta bude a bude se jmenovat Ex32.
Vzhledem k tomu, že konverze úseku Ústí – Lichkov má proběhnout v roce 2039, je to poněkud předčasná starost.
Až takhle, ve čtvrté pětiletce od dneska?? To je hodně kruté 🙁
Jelikož má ta trať být pak napájena z TNS Ústí nad Orlicí, tak logicky napřed musí dojít k přepnutí koridoru a předělání ústecké měnírny na střídavou napáječku. A až potom lze přepnout 024. Proto je v rámci harmonogramu přepínání celého Olomoucka/Českotřebovska až jako poslední.
Posloupnost sedí, žasnu nad tou „rychlostí“…
A udělat z měnírny 110/22. Na 3 kV ss odbočkou na 25 kV st je takový problém ? ( ironicky ke to jednoa odbočka na trafu)
Ano, je to problém, který dělá dost velký zářez do ekonomiky konverze.
Elektrifikujeme, třeba i prostě, hlavně když vykážeme činnost…
Denně jedna zadratovaná trať. To dava smysl. Je zajímavé, že Němci nutně tímto krokem nejdou, ovšem jejich tratě mají úplně jiné parametry. Tak bude drát a pojede se 50kou.
Němci většinu takovýchto tratí zrušili.
Přesně tak. A je to zajímavé – žijou.
Plácáš zase nesmysly.
Kdepak mají v Německu něco jako Lichkov-Štíty?
Cca Zwiesel – Grafenau?
Ve chvíli, kdy Grafenau výrazně spáduje opačným směrem, tzn. do Pasova?
Z Dolní Lipky do Lichkova je 85 km/h dle horního rychlostníku a 80 km/h dle dolního rychlostníku. Z Dolní Lipky do Králíků je rychlost 50 km/h, ale nic by nemělo bránit jejímu zvýšení na 60 km/h. Větší rychlost tu vzhledem k blízkosti králické zastávky a nádraží Dolní Lipka (2 kilometry) nemá smysl zavádět, nešlo by to využít s pozitivním dopadem na jízdní doby.
Nádraží Dolní Lipka by šlo asi bez ztráty kytičky projíždět, nic tam není.
Jednak kolem nádraží pár domů je a hlavně se nádraží nedá od Lichkova na Králíky projet větší rychlostí než 40 km/h. Samozřejmě, mne by se líbilo v Dolní Lipce toto zapojení od Králíků https://mapy.cz/s/pajazadore spolu se zrušením původního zapojení králické trati přes přejezd, ale to nikdo dělat nebude, časová úspora by byla zanedbatelná a náklady na realizaci by byly pro změnu velké.
Němci v posledních pár letech houfně protlačují bateriové jednotky. A sem tam nějaký ten vodík k tomu.
Takže Štíty se budou moc definitivně kdy v budoucnu rozloučit s vlaky? to dává velmi smysl
Třeba do Štítu povede jenom nostalgicky víkendový provoz historickým vlaky třeba z Králíků.
Tak zkuste vysvětlit obyvatelům Štítů, že mají přestat spádovat na Zábřeh, Šumperk a Lanškroun a mají začít spádovat na Králíky. 😉
Podotýkám, že když se vyřeší návaznosti vlak/bus v Lanškrouně, tak i do Pardubic a Prahy to budou mít ze Štítů rychlejší tudy.
Otázkou je, proč Králíky, Červená Voda nebo Dolní Morava jsou v Pardubickém kraji, okr. Ústí n. Orlicí, když Olomouc je blíž než Pardubice a Šumperk blíž než Ústí.
Já myslím, že 99 % lidí je jedno, pod který kraj/okres jejich obec spadá.
A z hlediska (veřejné) dopravy by to asi stejně k ničemu zásadně pozitivnímu nevedlo…
Pravda. Na druhou stranu, Mlýnický Dvůr, kde většina vlaků končí, je pouze 4 km od Štítů, takže tam ta spádovost bude asi podobná. Akorát, že už je to jiný kraj, tak se to tam neobjednává.
Protože komunisti nakrájeli kraje jinak než šla historická hranice.
Zrovna tam se historická hranice od té pozdější liší jen minimálně. https://mapy.cz/s/radesenome Neboli: Králíky jsou historicky v Čechách.
A naopak – lpění na historické hranici by přinášelo nelogičnosti – zejména v Jihlavě a Ostravě, ale krom toho i v řadě obcí na Svitavsku, Žďársku, východně od Jindřichova Hradce a samozřejmě i na Ostravsku a Jihlavsku.
Přesně tak, ta historická hranice Čech a Moravy je v mnoha úsecích dnes už zcela nepoužitelná. Přesto si na ní někteří popletení Moraváci trvají a nestydí se mi tvrdit do očí, že ani v Jihlavě by s ní nebyl problém…
Ironií je, že vyjma části jižní Moravy se k moravské národnosti hlásí jen menší % obyvatel.
To se dostáváme k politice a nešťastnému zřízení krajů, namísto dříve slibovanému zemskému zřízení. Petr Pithart prohlásil, že to byla největší chyba jeho politické kariéry, Miloš Zeman označil vznik krajů za největší chybu svého vládnutí. S danými pány lze v lecčem nesouhlasit, ale v tomto jim dávám za pravdu.
Hranice krajů Východočeského a Severomoravského byla na NAPROSTO STEJNÉM místě jako dnes je hranice krajů Pardubického a Olomouckého.
P. S. (v kontextu diskutovaného) nechápu tolik plusů pro takovýto příspěvek.
… a zemské zřízení by byl naprostý nesmysl – příliš velké mezičlánky (pouze 3 na republiku!) mezi jedním státem vs. 205 „malými okresy“.
P. S. Zrovna u Červené Vody (by) byla i ta hranice „krajů“ při zemském zřízení.
Přesně tak. Jen bych sloučil okamžitě Karlovarský kraj s Plzeňským krajem a to by bylo vše, krom nějakých menších korekcí krajských hranic.
Tam už se s vlaky rozloučili v roce 2018.
Každopádně, že tento úsek nebude elektrizován, nijak nevylučuje budoucí možnost alespoň příležitostného provozu, nebo i třeba pravidelného s jednotkami BEMU.
Štíty jsou opravdu nešťastně odříznutý od železnice. Vlak od D. Lipky kočí na krajské hranici v Mlýnickém Dvoře. Pokud se nepletu, tak v minulosti se PK a OLK nedohodl na financování provozu na úseku trati ležící v OLK a vlaky tím pádem nahradil autobus. Na druhou stranu, vlakem je to ze Štítů všude daleko. To je prostě fakt. Stačí se podívat na mapu, jakou oklikou vede železnice do dvou nejbližších měst v okolí, Zábřeha a Lanškrouna. I ten bus není nějak super rychlej, nejrychlejší spoj do Zábřeha podle IDOSu těch 23km zvládne za 36 minut. Jezdí ale i v neděli,… Číst vice »
Vlaky až na pár výjimek o víkendu nekončí v Ml. Dvoře, ale v Mor. Karlově. A od GVD se už do Ml. Dvora jezdit nebude vůbec, vše konec Mor. Karlov.
Vlak na Moravu se měl původně stavět údolím dál přes Drozdovskou pilu do Hoštejna.
Nějak pochopili, že to kasovní trhák nebude a úmyslu zanechali.
Lokálky až na výjimky žádné kasovní trháky nebyly a konec jejich rozvoje způsobilo vydané prohlášení Mým národům v roce 1914.